GALERÍA TÉCNICA: Explicaciones de los autos F1 para el GP de Miami

Mientras el RB20 se prepara para la acción, podemos ver los conjuntos de freno delantero y trasero en varios estados de desnudez.

Se utilizan carenados de disco en ambos extremos del auto para ayudar a controlar el paso del flujo de aire y la transferencia de calor, con una ventana empleada en el extremo delantero para permitir que parte de ese calor migre al nido secundario dentro del tambor, como se ve en el lado izquierdo del monoplaza.

Cabe destacar que parte del conjunto tiene un revestimiento de plata para ayudar a reducir la transferencia de calor entre cada pieza.

Este fin de semana se ha pintado de nuevo el alerón delantero del Ferrari SF-24, pero la estructura principal sigue siendo la misma. La nariz se asienta sobre el elemento secundario, mientras que el plano principal se inclina alrededor de la sección central. El endplate se ha inclinado hacia fuera, mientras que los dos elementos superiores se han alejado del endplate y solo están unidos por un par de delgados largueros, ya que el equipo busca generar más rebufos.

Una colección de alerones delanteros espera fuera del garaje de Mercedes mientras el equipo prepara su W15 para la acción. Mercedes fue la primera en utilizar la disposición de alerón y endplate semi-integrados, algo que sigue vigente hoy en día. También parece haber un nivel de acabado diferente en algunos de los elementos superiores, ya que es probable que el equipo planee evaluar qué nivel de carga aerodinámica le conviene más junto con sus opciones de alerón trasero.

Ferrari también está empleando un disco carenado para reducir la transferencia de calor al tambor de freno principal, que a su vez transmite ese calor a la llanta y al neumático. Todos los equipos quieren controlar esta transferencia de calor, dado lo sensibles que pueden ser los neumáticos Pirelli y, sobre todo, porque la transferencia de calor de los frenos crearía picos en la variación de la temperatura del sistema.

Un primer plano del cerco interior del conducto del freno trasero. La salida del snorkel se emplea para rechazar el calor y la cascada de winglets se apila debajo.

Los conductos internos del freno delantero de McLaren consisten en numerosos canales tortuosamente enrutados que suministran aire frío al disco y al caliper, al tiempo que reducen la transferencia de calor al tambor de freno principal. Obsérvese también la configuración interna en la parte trasera del auto, con un conducto expansible que atraviesa la cara delantera del conjunto para enviar parte del flujo de aire al flanco exterior.

Una vista general de la parte trasera del Mercedes W15, con el alerón trasero en forma de cuchara profunda empleado, junto con una disposición de alerón de doble viga. Obsérvese también la esquina superior ensanchada del difusor, mientras que en el deflector inferior del conducto de frenos se ha optado por una disposición escalonada doble.

Para hacer frente a las temperaturas de Miami, Mercedes ha instalado un sistema de refrigeración más abierto, con una generosa disposición de rejillas en el puente de la cubierta del motor, mientras que en la superficie superior del sidepod se ha instalado otro panel de rejillas para ayudar a eliminar el calor.

Ferrari, por su parte, ha optado por solo tres rejillas de generoso tamaño en la cubierta de su motor para la FP1.

Un vistazo al alerón trasero en forma de cuchara profunda del Mercedes W15 desde la parte delantera, con el equipo utilizando la disposición de flap y endplate semi-separados, que ayuda a alterar la estructura de vórtice en la punta del ala.

Un primer plano de la parte trasera del VCARB 01, que presenta un único elemento de ala de viga, mientras que el deflector inferior del conducto de freno trasero tiene una interesante disposición escalonada. La sección inferior presenta una forma de media luna que invierte la punta inferior sobre sí misma.

Vista frontal del RB20 nos permite ver la boca de tiburón de la entrada horizontal del sidepod, mientras que Red Bull también ha configurado el auto con dos ductos adicionales de refrigeración del piloto en la parte superior del chasis.

Haas utiliza una combinación de soluciones en su alerón delantero, ya que busca el máximo acondicionamiento del flujo al tiempo que intenta mantener la ventana de rendimiento de carga aerodinámica adecuada. Esto incluye un doble kick diveplane en el endplate, tres flaps semi-separados en la conexión del endplate, junto con un winglet adicional de flujo exterior colgado del flap superior y soportes separadores de ranuras de flujo exterior.