Motores F1 2026: 150 kW menos en carrera, ¿se podrán utilizar en adelantamientos?

Este jueves se reúne la Comisión de la F1 y sobre la mesa hay un tema espinoso: la discusión sobre la revisión de la relación de potencia entre el motor híbrido y el endotérmico en las carreras a partir de 2026, manteniendo el valor original de 50-50 para la clasificación. No será una decisión del Comité de Constructores, sino que deberá orientar la eventual definición del reglamento que deliberará el Consejo Mundial de la FIA.  

La intención es limitar la potencia eléctrica de 350 kW a 200 kW con el objetivo de garantizar la recarga de energía con el MGU-k durante toda la vuelta, incluso en circuitos rápidos con pocos puntos de frenado como Monza, Bakú, Yeda y Las Vegas. Algunos también han añadido a las posibles causas el temor a un sobrecalentamiento de los neumáticos, lo que fue desmentido categóricamente por Pirelli. Los neumáticos, esta vez, no tendrían nada que ver. 

Red Bull Ford Powertrains

Foto de: Red Bull Content Pool

Se dice que Red Bull Powertrains está impulsando esta solución (el equilibrio cambiaría a 63% endotérmico y 37% eléctrico) con el visto bueno de Ferrari (¿pero no tenía la mejor unidad de potencia?), mientras que Mercedes, Audi y Honda estarían en contra. En realidad, es la FIA la que quiere evitar hacer el ridículo, dado que son sus ingenieros los que redactaron el reglamento de 2026 y no se querría ver a pilotos que mucho antes del punto de frenada tengan que levantar el pie del acelerador para el "lift and coast" necesario para acumular energía cinética que se transformará en energía eléctrica. 

Estamos en abril y el reglamento de 2026 aún no está definido: Liberty Media está haciendo un trabajo espectacular para mejorar el Circo, pero existe un fuerte riesgo de que los monoplazas del año que viene no respondan a las expectativas prometidas con la adopción de F1 ágiles, más pequeños y ligeros y con estas unidades de potencia tan innovadoras que hay quien, en cuatro años de estudios, aún no ha encontrado las soluciones adecuadas para garantizar el espectáculo. 

El Honda RA168E V6 turboalimentado en el chasis del McLaren MP4/4

Foto de: Motorsport Images

Para justificar el cambio en el mapeo, se hace referencia a la era turbo, cuando la presión de sobrealimentación era diferente entre la clasificación y la carrera, olvidando, quizás, que entonces no había limitaciones de parc fermé y los coches podían reconstruirse por completo. 

Aquí tenemos una potencia de más de 200 caballos que, mal contada, puede valer un segundo y medio por vuelta: es concebible que en clasificación con mil caballos se necesite una carga aerodinámica que en carrera con sólo 800 sólo podría convertirse en resistencia al avance. ¿Habrá que optimizar las opciones para los dos momentos, o al menos se  permitirá rehacer la puesta a punto aerodinámica?  

El tema es especialmente interesante, porque hasta ahora sólo se ha propuesto reducir la potencia eléctrica dejando inalterada la capacidad de la batería, para tener "cobertura" del híbrido en toda la pista, pero a alguien se le olvidó mencionar que los 150 kW eléctricos podrían utilizarse en el adelantamiento, es decir, en la maniobra de empujar para adelantar, mientras que la aerodinámica activa habrá descargado los alerones en las rectas. ¿Habrá adelantamientos en ráfagas como con el primer DRS, o se valorarán los ataques en frenada? 

Render del F1 2026 de la FIA

Foto de: FIA

La F1 es un "animal" extraño: basta con tocar un mínimo aspecto del reglamento para descubrir a menudo efectos secundarios ocultos que pueden invalidar la elección inicial. Cada decisión debe sopesarse cuidadosamente. No es casualidad, sin embargo, que en el paquete de "revisiones menores" del reglamento figure también la idea de liberalizar más el diseño del difusor trasero, para aumentar la carga aerodinámica generada por la carrocería, ahora reducida en un buen 30%. 

La sensación es que no se va a cambiar lo que ya está escrito, la lógica sugiere que se deje abierto el desarrollo de los motores sin pretender congelar las unidades de potencia como ha sucedido en este ciclo reglamentario. Tendría más sentido liberalizar los desarrollos, sobre todo teniendo en cuenta que existe un tope presupuestario para delimitar el campo de gastos e intervenciones...