El patrón tras los primeros seis fines de semana de Fórmula 1 de 2025 es claro: Max Verstappen puede competir con McLaren a una sola vuelta y compensar algunas debilidades, pero la mayoría de los domingos, él y Red Bull simplemente no tienen las herramientas para luchar contra los monoplazas de Woking durante toda la carrera.

La explicación de las menores diferencias en la clasificación es doble. En primer lugar, Verstappen saca el máximo partido al RB21 y puede forzar el coche un poco más, ya que el desgaste de los neumáticos no es un factor limitante durante una vuelta de clasificación. Esto le ha permitido conseguir la pole position en Suzuka, Yeda y, más recientemente, en Miami.

La segunda parte de la explicación reside en el McLaren. Según el jefe del equipo, Andrea Stella, el MCL39 es difícil de controlar en una sola vuelta, sobre todo debido a la imprevisibilidad del eje delantero. Esto provoca bloqueos con facilidad y explica por qué Oscar Piastri, y especialmente Lando Norris, no siempre han exprimido al máximo su coche en la Q3.

"Creo que tenemos suficientes estadísticas para confirmar nuestra primera impresión en Bahréin durante los tests", declaró Stella. "Que el coche era más fácil de explotar en simulaciones de carrera que en una sola vuelta de clasificación. Hemos visto que hasta ahora no hemos conseguido ninguna vuelta perfecta; quizás la mejor fue la de Oscar en Bahréin".

Estos problemas son menos pronunciados durante la carrera, ya que el coche no se somete a tantas exigencias. Esto lo hace más predecible y pone de relieve la mayor virtud de McLaren: la gestión de los neumáticos Pirelli. Stella se refirió a esto como el "arte oscuro" de la F1.

"Claramente, en carrera, cuando se dan vueltas consecutivas y se observa cierta degradación en condiciones de calor, el coche parece rendir muy bien", añadió. "Quiero reiterar que es el resultado de un trabajo de ingeniería muy preciso".

Bahréin y Miami fueron una prueba de fuego para Red Bull

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Red Bull Content Pool

Esto coincide con los datos. Verstappen ha podido competir de forma más reñida con los McLaren en Japón y Arabia Saudita, y no es casualidad. En Suzuka, pudo aprovechar su pole position, ya que adelantar era casi imposible, mientras que el ultrarrápido circuito de Yeda ha demostrado ser atípico en varios aspectos.

El trazado es muy específico, con una secuencia de curvas rápidas que favorecen al RB21, y tradicionalmente, el desgaste de los neumáticos es muy bajo en Yeda, lo que beneficia a Verstappen y a Red Bull. Por lo tanto, no es del todo acertado que Christian Horner use esta carrera para enfatizar que el rendimiento puede variar de un circuito a otro, ya que Yeda ha sido un caso atípico en cierto modo, lo que no invalida los problemas estructurales de Red Bull.

Estos problemas estructurales se pusieron de manifiesto en Bahréin y Miami. Ambas carreras se disputaron con altas temperaturas, y el desgaste de los neumáticos jugó un papel importante, si no decisivo. En ambas carreras, los neumáticos de los pilotos de Red Bull se sobrecalentaron rápidamente, lo que provocó un desgaste significativamente mayor en comparación con los de McLaren.

Verstappen quedó a más de 30 segundos de distancia en Bahréin y terminó apenas por delante de Pierre Gasly con el Alpine. En Miami, el resultado fue mejor, con el cuarto puesto, pero la diferencia fue de casi 40 segundos. Helmut Marko estimó la diferencia entre siete décimas y un segundo completo por vuelta. El austriaco describió la situación como "deprimente" y añadió que las actualizaciones de Red Bull (un suelo modificado en Miami) no habían tenido el impacto que esperaba.

Foco en los tambores de freno y las imágenes térmicas de McLaren

El muro de McLaren F1

Photo by: McLaren

Aún más interesante es lo que Verstappen mencionó el sábado durante su sesión de prensa con medios neerlandeses: "Si ven lo que McLaren hace con los neumáticos, entonces todos estamos haciendo algo mal". Según el cuatro veces campeón del mundo, el efecto se puede apreciar en muchas ocasiones: "También lo vimos con los neumáticos intermedios bajo la lluvia. En cuanto los neumáticos se sobrecalientan, tienen una enorme ventaja".

La pregunta clave es qué está haciendo exactamente McLaren y si sus competidores pueden replicarlo en la temporada actual. "Estamos haciendo todo lo posible por resolverlo, pero algunas cosas tardan un poco más en entenderse. Y luego, producirlo realmente es otra historia", declaró Verstappen a Motorsport.com.

El primer paso, como menciona Verstappen, es comprender qué está haciendo McLaren. La atención se centra en los frenos, más concretamente en los tambores. Se sabe que Red Bull ha analizado imágenes térmicas obtenidas por un tercero, las cuales han mostrado interesantes puntos "azules", lo que indica que ciertas partes de los tambores de freno de McLaren están notablemente frías en comparación con otras. Esto puede ayudar a evitar que el calor de los frenos se transfiera a las llantas y los neumáticos, previniendo así su sobrecalentamiento.

La FIA inspeccionó el McLaren y el sistema de frenos después del Gran Premio de Miami, aunque es importante destacar que esto formó parte de las comprobaciones habituales posteriores a la carrera. El informe de un coche seleccionado suele llegar justo antes del siguiente fin de semana de carreras, pero aparentemente todo se encontró en orden y, por lo tanto, legal.

Esto significa que los competidores deben continuar su búsqueda del secreto de los neumáticos de McLaren, aunque hay dos factores que lo complican: el límite presupuestario y el hecho de que los equipos eventualmente deben enfocarse en 2026, lo que limita la capacidad de invertir indefinidamente en el coche de este año.

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¿Un tema que va más allá de 2025?

Es crucial que Red Bull comprenda al menos este aspecto, ya que las implicaciones van más allá de 2025 y Stella reconoce que el conocimiento actual puede transferirse parcialmente a 2026.

Si bien los coches serán completamente diferentes, los neumáticos también lo serán, y todo se basará en un nuevo reglamento, según Stella, los principios básicos aún se pueden aplicar.

"Creo que hay algunos fundamentos que se pueden trasladar al coche del año que viene", declaró. "Tendremos que entender otros aspectos para poder transferirlos de este coche al del año que viene, por ejemplo, los aspectos aerodinámicos que influyen en el comportamiento de los neumáticos".

Horner también lo reconoce como una posible clave para el éxito, no solo para lo que resta de temporada, sino también a largo plazo: "Si analizamos los datos después de la carrera, todos los coches se enfrentaron a problemas similares. Pero McLaren puede gestionarlos mucho mejor".

Esto pone de relieve que el dominio de McLaren no se limita a los alerones. En junio, en Barcelona, ​​se implementarán pruebas más estrictas para los alerones delanteros, y Red Bull aún cree que pueden influir en la jerarquía, pero este aspecto podría ser aún más interesante.

En este aspecto, no se prevé ninguna intervención de la FIA por ahora, lo que significa que la competencia necesita encontrar maneras de mejorar el desgaste de sus neumáticos, al menos para carreras con calor y alta temperatura. Es esencial por dos razones para equipos como Red Bull. Primero, para darle a Verstappen las herramientas que necesita para luchar por el título de 2025 y, segundo, para aplicar ese conocimiento en los próximos años.

El panorama actual lo confirma: el "arte oscuro" del que habla Stella tiene una importancia innegable en la F1 moderna y McLaren es el maestro absoluto en él actualmente.