¿Qué hay detrás de los problemas de Red Bull F1 con los bordillos?

Como Max Verstappen confesó el sábado, la incapacidad del coche para pasar por los bordillos de la misma manera que sus rivales, además de no poder lidiar con la superficie bacheada de Montecarlo, significó que las debilidades inherentes habían sido "descubiertas" ahora que el equipo ya no tenía un cómodo margen de rendimiento en la parte delantera.

No parecía haber una respuesta inmediata a lo que había desencadenado los problemas de Red Bull, con el equipo aún más confundido por el hecho de que cuanto más blando rodaba el coche en Mónaco, peor iban las cosas.

Sin embargo, fue interesante escuchar al director del equipo Red Bull, Christian Horner, afirmar tras la carrera que tal vez los ajustes de la suspensión para este año podrían ser los culpables.

"El coche del VCARB (RB) corre con nuestra suspensión del año pasado y no parece tener los mismos problemas", dijo. "Así que tenemos que entender si es algo que hemos introducido nosotros".

Sin embargo, aunque Yuki Tsunoda y  Daniel Ricciardo lo pasaron mejor en Mónaco, Horner también admitió que el problema no era algo que hubiera surgido de repente esta temporada.

"También lo vimos en Singapur el año pasado", dijo. "Así que hemos tenido otro ejemplo de ello. Sabemos que es un área del coche en la que tenemos que trabajar".

¿Cuál podría ser la causa de sus problemas?

Perfeccionar el diseño

Red Bull ha utilizado un diseño pull-rod en la parte delantera y un diseño push-rod en la parte trasera de su coche desde que cambió el reglamento en 2022. Sin embargo, ha seguido optimizando su diseño.

Pero son esas optimizaciones las que pueden dar la respuesta a lo que ha sucedido. Aunque las mejoras serían limitadas en términos de mejorar el rendimiento cinemático de la suspensión, ha habido oportunidades para refinar esta área del coche para obtener beneficios aerodinámicos.

Y podría ser que al perseguir las ganancias aerodinámicas para mantener el RB20 en la parte delantera del campo, tal vez ha comprometido demasiado algunos de los aspectos de conducción del coche.

En última instancia, se trata de equilibrar las pérdidas en un área (conducción) con las ganancias en otra (aerodinámica). Si hubiera una compensación para degradar sólo ligeramente el rango de funcionamiento de la suspensión a cambio de una ganancia aerodinámica más sustancial, entonces probablemente se consideraría algo que un equipo estaría dispuesto a aceptar.

Además, si ese compromiso mecánico sólo se sintiera en un extremo del espectro, como en bordillos y baches difíciles, entonces podría haber sido algo por lo que valdría la pena vivir a cambio de las ganancias que ofrece en esas pistas lisas donde el rendimiento aerodinámico es el rey.

Esta desventaja potencial también sería menos problemática cuando la competencia estuviera mucho más lejos, pero es una cosa diferente cuando los rivales están tan cerca como ahora.

Lo que ha cambiado Red Bull

Red Bull Racing RB20 chassis section comparison

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing wheelbase comparison (Anti-dive, inset)

Photo by: Giorgio Piola

En cuanto al desarrollo de Red Bull durante el actual ciclo reglamentario, el equipo ha introducido claramente cambios en la suspensión delantera y en torno a ella para mejorar el rendimiento.

Sin embargo, la disposición de los componentes se ha mantenido prácticamente igual en todo momento, con Red Bull utilizando su novedoso diseño de monobrazo montado en alto para el trapecio superior.

La pata trasera se ha montado baja para introducir más anti-dive y se ha colocado de forma más eficaz desde el punto de vista aerodinámico (resaltado amarillo, recuadro, imagen derecha).

Rastreando el linaje del proceso de rediseño del chasis y del mamparo que Red Bull ha utilizado a lo largo de los tres años de vigencia de este reglamento, se observa que el equipo ha ido tallando progresivamente una mayor parte de la quilla para mejorar las condiciones de flujo por debajo de esa sección (flecha roja).

En consecuencia, la posición interior de los elementos de suspensión inferiores y el conjunto de dirección también se han desplazado a lo largo de este período.

Mientras tanto, el equipo también ha realizado cambios en su distancia entre ejes durante este período, con el fin de encontrar un mejor equilibrio mecánico y aerodinámico entre la parte delantera y trasera.

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB20

Foto: Sin acreditar

Los problemas a los que se enfrenta Red Bull parecen residir más en la combinación de un paquete aerodinámico de mayor carga aerodinámica que funciona a menor velocidad en circuitos urbanos bacheados.

Estas características, unidas al hecho de tener que suavizar la suspensión y probablemente tener que elevar la altura del coche para contrarrestar los baches de la superficie de la pista y permitirles subir los bordillos, contribuyen a una respuesta deslucida de las acciones del piloto y a un reto a la hora de pisar el acelerador al salir de las curvas.

Pero aunque Mónaco demostró ser un territorio incómodo, Red Bull sabe que su rendimiento no es indicativo de cómo se comportará el coche en todas partes esta temporada.

Y la próxima carrera en Canadá podría ser especialmente fascinante, ya que es un lugar donde los bordillos pueden ser importantes, pero el trabajo de reasfaltado puede haber eliminado algunos de sus baches anteriores.