Si tuviéramos que adivinar, ¿cuál sería la evaluación de Ferrari del GP de Bahréin? Charles Leclerc lo explicó este fin de semana, al igual que en Suzuka: "Obviamente, es decepcionante cuando lo das todo y terminas cuarto; no me hace ninguna gracia. Pero por ahora, esta es la situación en la que nos encontramos. Hicimos todo lo posible este fin de semana, pero no es suficiente".

Estas son las palabras de un piloto que tenía otras esperanzas y expectativas al comienzo de la temporada, y que ahora se enfrenta a una realidad en la que la Scuderia aún no ha logrado consolidarse en el pelotón. El cuarto y el quinto puesto son, sin duda, una decepción. No tanto por los puntos, sino por no haber subido al podio. Hasta la fecha, el Cavallino Rampante no ha conseguido ni un solo podio, solo la victoria en la carrera sprint de China a manos de Lewis Hamilton.

Con esto en mente, volviendo a Bahréin, queda una pregunta: ¿Cuánto le costó a Ferrari el Safety Car al salir justo después de la mitad de la carrera, justo cuando Leclerc parecía estar metido de lleno en la lucha por el top 3? Según el director de Ferrari, Frederic Vasseur, salió en el peor momento posible.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes

Foto di: Mark Thompson - Getty Images

La estrategia de Ferrari con los neumáticos medios

Ferrari llegó a Bahréin con una estrategia completamente diferente a la de sus rivales, comenzando con neumáticos medios, incluso a costa de perder el segundo puesto de Leclerc justo después del inicio de la carrera (quien podría haber optado por blandos al principio). Es cierto que la posición en pista no es tan crucial en Bahréin como en otros circuitos, pero elegir una estrategia alternativa, especialmente al salir desde delante, siempre conlleva riesgos, sobre todo si uno se queda atrapado en el tráfico.

Para Ferrari, empezar con el compuesto medio les ofrecería cierta flexibilidad estratégica, permitiéndoles adaptarse al desarrollo de la carrera. Por otro lado, les permitiría cambiar a los blandos para el último stint, cuando el coche estaría más liviano de combustible y el neumático sufriría menos tensión para ofrecer mayor agarre, algo especialmente importante, ya que el SF-25 tiende a mostrar signos de desgaste al final de la carrera.

Se barajaba otra opción, una que Leclerc mencionó por radio en algún momento de la carrera. Una estrategia de una sola parada que incluso Pirelli había considerado. Pero este plan era más bien improbable, ya que las condiciones debían coincidir a la perfección para que el neumático duro funcionara eficientemente, y en Bahréin tardaban en ponerse en marcha.

A medida que se desarrollaba la carrera, Ferrari mantuvo su plan original de dos stints con el compuesto medio (un compuesto más blando que el del año anterior, que proporcionaba mayor rendimiento y durabilidad) y un stint con el neumático blando, lo que les daba una ventaja sobre equipos como Mercedes.

Watch: ¿ES PIASTRI YA EL FAVORITO NÚMERO 1 al MUNDIAL? | EL POSTCAST DEL GP DE BAHREIN F1 2025

Pero la estrategia de neumáticos medios no supuso una gran ventaja sobre Mercedes. Leclerc perdió dos posiciones inmediatamente en la salida, cayendo al cuarto lugar, por detrás de George Russell, su principal rival por el podio, y de Lando Norris, quien, en teoría, debería haber tenido fácil remontar posiciones dada la competitividad del MCL39, de no ser por varios errores que acabaron afectando mucho más su día.

Como reacción, Ferrari amplió su primer stint, creando una ventaja de cuatro vueltas respecto a Russell y de siete vueltas respecto a Norris. Para el piloto de McLaren, la decisión fue casi forzada: era evidente que perdía tiempo respecto a Russell y, además, tenía que cumplir una penalización de cinco segundos por una infracción en la salida.

En ese momento, la ventaja de siete vueltas respecto a Leclerc empezó a marcar la diferencia, permitiendo al monegasco recortar distancias con bastante rapidez. Y aquí es donde la carrera empezó a ponerse interesante desde el punto de vista estratégico. Al observar el momento de inicio del segundo stint, las diferentes estrategias en juego se hacen evidentes de inmediato.

La bifurcación en la estrategia de Ferrari

Con dos juegos de neumáticos medios a su disposición, Leclerc aceleró de inmediato para marcar una serie de vueltas rápidas. Para dar una idea completa de su velocidad en comparación con sus rivales, por ejemplo, en su primera vuelta cronometrada del segundo stint, Leclerc rodaba aproximadamente un segundo más rápido que Russell.

El piloto de Mercedes era muy consciente de que, sin un segundo juego de neumáticos medios, solo tenía dos alternativas: cambiar al compuesto duro o controlar su ritmo para intentar un segundo stint con blandos al final, siguiendo la estrategia de Ferrari. No era un escenario tan improbable: Mercedes había experimentado la misma situación el año pasado, aunque la pista estaba unos grados más fría aquel entonces.

Pero por eso las vueltas de Russell se marcaron con cautela desde el principio. Y si se examinan detenidamente los tiempos de vuelta, se observará que mantuvo un ritmo constante a medida que los neumáticos se degradaban, una clara señal de que los estaba gestionando desde el principio. Esta teoría también se confirma con los datos de telemetría, que muestran que Russell controlaba el desgaste de los neumáticos tanto en las secciones rápidas (como las curvas 6/7 o 12) como durante las fases de tracción al salir de las curvas más lentas, retrasando la aceleración y sometiendo a mayor tensión a los neumáticos delanteros que a los traseros.

Si bien la diferencia de siete vueltas le facilitó a Leclerc superar a Norris, la historia fue algo distinta con Russell. A medida que aumentaba el desgaste de los neumáticos, el piloto de Mercedes empezó a presionar un poco más en ciertas zonas de la pista, manteniendo un ritmo constante, mientras que Leclerc empezó a tener dificultades con el aire sucio.

"Empezaba a tener dificultades detrás de George; mis neumáticos se estaban sobrecalentando, así que creo que podríamos haberlo empujado a boxes, lo cual habría sido genial, pero no lo conseguimos", explicó Leclerc.

De hecho, momentos antes de que saliera el Safety Car, el piloto de Ferrari había conseguido acercarse a un segundo de Russell, y ese podría haber sido el punto de inflexión decisivo para terminar en el podio. Sin embargo, en las vueltas anteriores, la diferencia fluctuó como una goma elástica, precisamente por la razón que mencionó Leclerc: dar un respiro a los neumáticos.

La comparación de la telemetría de Leclerc y Russell en la vuelta 21 del GP de Bahréin.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

¿Qué habría cambiado sin el Safety Car?

Todo esto habría dependido de la presión ejercida sobre Russell. El piloto británico probablemente aún tenía fuerzas, y es difícil imaginar a Mercedes entrando en boxes pronto para cambiar a neumáticos duros, sobre todo teniendo en cuenta que evitaron ese compuesto incluso después de la salida del Safety Car.

Si Leclerc hubiera logrado adelantar a Russell, lo cual no era nada seguro, el podio habría estado a tiro. Pero si no lo hubiera hecho, el panorama habría cambiado por completo. Un detalle a tener en cuenta: cuando Leclerc se colocó justo detrás de Russell, la diferencia con Norris también se estabilizó en torno a los dos segundos.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto di: Giuseppe Cacace - AFP - Getty Images

Si Russell no hubiera hecho ese esfuerzo, Norris también habría vuelto a la carga. Tener otro juego de neumáticos medios era una gran ventaja, y si la diferencia se hubiera mantenido estable, le habría permitido compensar la diferencia de siete vueltas en el segundo stint.

Claro, Leclerc habría tenido que rodar menos vueltas con el compuesto blando y con un coche más ligero, pero McLaren podría haber forzado la situación, y Norris podría haber exprimido más el rendimiento del compuesto medio, que, de hecho, fue el más competitivo el domingo. Al final, todas las esperanzas de Leclerc dependían de unas pocas vueltas antes de la segunda y última parada.

Pero esas posibilidades se desvanecieron con el Safety Car, que no solo cambió la estrategia, sino que también transformó por completo la perspectiva de una carrera con mucho potencial. Tras la salida del Safety Car, Ferrari optó por lo que consideraba la opción más segura —el compuesto duro—, ya ​​que no creían poder cubrir la distancia restante con el blando. Mientras tanto, Mercedes optó por un enfoque más agresivo.

"Con el Safety Car, no teníamos otra opción: para nosotros, dar 24 vueltas con el blando era ambicioso, pero para Mercedes, valió la pena", dijo Vasseur. "La pista probablemente estaba más engomada y más fresca. Creo que nuestra estrategia inicial fue buena; pagamos un precio en el primer stint por tener que extenderlo, pero luego nuestro ritmo fue fuerte, y podría haber sido una gran carrera sin el Safety Car. Pero no podemos quejarnos, es parte del juego.