El equipo Williams fue convocado por los comisarios del GP de China para explicar por qué no proporcionó las imágenes de video obligatorias de sus alerones, pero esto no constituye, en sí mismo, una prueba de haber hecho trampa.

La aeroelasticidad sigue siendo un tema candente en la Fórmula 1 tras el anuncio de la FIA de pruebas más rigurosas en los alerones traseros para detectar si se flexionan bajo carga. Por lo tanto, se ha producido una presunción de culpabilidad inmediata cuando el organismo rector difundió un informe del delegado técnico Jo Bauer, quien informaba que remitiría a Williams a los comisarios por no proporcionar las imágenes de sus alerones dentro de la hora de que finalizaran los entrenamientos en China.

El equipo aún no ha explicado este fallo.

Es fácil inferir culpabilidad de esto, pero imposible demostrarla; podría haber una explicación inocente. También es imposible asegurar que un alerón sea ilegal simplemente viendo las imágenes de video.

No hace falta investigar mucho en redes sociales para ver a gente compartiendo imágenes de alerones a bordo que parecen flexionarse y afirmando, a menudo con tono histérico, que esto es una prueba irrefutable que requiere medidas. De hecho, es perfectamente natural que los alerones se deformen bajo carga, e imposible de evitar por completo; la pregunta es cuánto se ha diseñado deliberadamente y con qué fin.

La única forma práctica de medir el grado exacto de flexión de un alerón bajo carga es hacerlo en reposo, aplicando pesos. Incluso esto no es exactamente igual, de ahí el reciente cambio en la tolerancia permitida en las pruebas de alerones traseros.

Los equipos de F1 llevan décadas explotando las mediciones estáticas. En la era anterior al efecto suelo, la FIA intentó frenarlo imponiendo una altura mínima al suelo, que, por supuesto, solo podía medirse con el coche en reposo.

Gordon Murray, de Brabham, fue el primero en sortear esto, instalando la carrocería de su coche sobre amortiguadores neumáticos que mantenían los faldones laterales a la altura legal en parado, pero comprimidos bajo carga.

El propósito de la FIA al introducir nuevas comprobaciones de video en el Gran Premio de Bélgica del año pasado fue encontrar una forma de indicar científicamente el grado de flexión de un alerón bajo cargas aerodinámicas reales. Se instalaron cámaras de alta definición orientadas hacia delante y hacia atrás sobre los alerones delantero y trasero, que incorporaban puntos en los endplates para que la FIA pudiera examinar el grado de rotación de los elementos del alerón.

Actualmente, estas cámaras solo se utilizan durante las sesiones de entrenamientos libres (lo que, por supuesto, abre la posibilidad de que los equipos cambien componentes que están al borde de la legalidad para la clasificación y las carreras). Se entiende que el análisis de las imágenes a bordo de varios coches durante los FP1 en Australia fue el motivo del último cambio en el régimen de pruebas.

Sin embargo, no se ha detectado que Williams haya infringido ninguna normativa técnica. Esto es simplemente una infracción procesal de una Directiva Técnica, y en cualquier caso, no se habría esperado que se proporcionaran imágenes de la clasificación sprint en China.

Además, el informe del delegado técnico no decía que Williams no hubiera proporcionado las imágenes, sino simplemente que no las había entregado dentro del plazo establecido de una hora después de finalizar los entrenamientos.

Es probable que esa sea la razón por la que los comisarios decidieron retrasar la audiencia hasta el sábado por la mañana en Shanghái: este no es un caso que deba resolverse con urgencia.