Cuando Ecclestone vio dónde hacer dinero de verdad con la F1

Nivelles generalmente se recuerda, si es que se hace, como un lugar anónimo y anodino cerca de Bruselas que albergó solo dos Grandes Premios en su corta historia, ambos ganados por Emerson Fittpaldi.

Sin embargo, el segundo evento, celebrado el 12 de mayo de 1974, jugó un papel importante, pero no obvio en la historia de la F1, ayudando a dar forma al deporte tal y como lo conocemos actualmente.

Nivelles entró en la ecuación como un posible escenario de gran premio como resultado del debate sobre la seguridad del Spa-Francorchamps original. La Asociación de Pilotos de Grandes Premios había estado preocupada por los peligros asociados con el circuito de las Ardenas, especialmente bajo la lluvia, y en 1966 sus frustraciones fueron capturadas en una reunión ficticia en la película Grand Prix, de John Frankenheimer.

El GP de Bélgica fue cancelado en 1969, y posteriormente recuperado después del trabajo de seguridad para 1970. El futuro de Spa se discutió en una reunión del CSI (precursor de la FIA) en Ginebra en marzo de 1971.

Después de las aportaciones tanto de la GPDA como de los equipos, la carrera fue eliminada del calendario de ese año. Estaba claro que no habría alternativa, a menos que se hicieran cambios importantes, y hubo una respuesta rápida del gobierno a través del ministro de Cultura de Wallonia, que respaldó los planes de crear un circuito permanente de seis millas. Sin embargo, se reconoció que el proyecto tardaría varios años en completarse.

No había un lugar alternativo para 1971, ya que Zolder, en el negocio desde 1963, pero aún no equipado para gestionar grandes multitudes, se consideró inadecuado. El problema al que se enfrentó el Royal Automobile Club de Belgique fue que, según las reglas de CSI, si no celebraba un Gran Premio durante dos años, perdería su derecho a volver a solicitar un lugar en el calendario. Por lo tanto, hubo un incentivo adicional para tener una carrera en 1972, en lugar de esperar unos años para que se modificara Spa.

Durante un tiempo se habló seriamente de celebrar el GP de Bélgica de 1972 en Oulton Park, ¡y el entusiasta promotor John Webb incluso dijo que, si hubiera recibido más insistencia, también habría estado feliz de celebrar la edición 1971 en Brands Hatch! Sin embargo, un nuevo lugar más lógico ya estaba en construcción.

Dave Walker, Lotus 72D Ford y Emerson Fittipaldi, Lotus 72D Ford

Nivelles-Baulers estaba ubicado entre las ciudades de esos nombres, a unos 40 minutos al sur de Bruselas. Había estado en construcción durante varios años, el Ayuntamiento lo había acordado en principio en enero de 1969, aunque el progreso se ralentizó más tarde cuando el hombre que lo soñó, Yvan Dauriac, murió en un accidente de tráfico.

El 5 de septiembre de 1971, organizó su primera cita, con una ronda del campeonato europeo de Fórmula Ford 1600 como atractivo.

Con una larga recta de meta, una serie de curvas rápidas y una marcada horquilla cerrada, la pista, de 3,7 km, se construyó con la seguridad como prioridad, lo que implicó que estuviera rodeada por la visión entonces desconocida de metros y metros de escapatorias. Las instalaciones estaban lejos de estar completas, pero la pista obtuvo una hueco en el calendario de F1 para junio de 1972.

El fin de semana del Gran Premio se desarrolló sin grandes dramas, a pesar de los problemas de un evento en la semana previa, y vio una victoria para Fittipaldi y Lotus. Sin embargo, la falta de ambiente era demasiado evidente: no era Spa.

En 1973, Zolder había sido actualizado lo suficiente como para permitirle celebrar el GP de Bélgica de ese año como parte de un acuerdo políticamente conveniente para que el escenario flamenco se alternara con su contraparte valona. La carrera fue notable por la forma en que se rompió la pista, que precipitó una serie de accidentes.

Helmut Marko, BRM P153B, por delante de Andrea de Adamich, Surtees TS9B Ford

Photo by: Motorsport Images

Por ello, un regreso a Nivelles para 1974 no parecía una mala idea. Sin embargo, todo estaba descontrolado, ya que el organizador había sido declarado en quiebra por el tribunal comercial local, aparentemente después de que se pidieran algunos préstamos. Algunos personajes locales no querían que la empresa tuviera éxito, y tenían en mente usos alternativos para los terrenos, mientras que el lobby anti-ruido también ejercía presión.

En su papel como jefe de la organización de equipos, entonces conocida como F1CA, el propietario de Brabham, Bernie Ecclestone, estaba ansioso por que el evento continuara. Ecclestone ya estaba aumentando su base de poder mientras peleaba por el dinero con los organizadores de carreras en nombre de los equipos, aunque esto fue muchos años antes de que tomara el control total del calendario.

Marlboro y Texaco ya respaldaban el evento, pero se requería más efectivo, y Ecclestone viajó a Bruselas para reunirse con el jefe de patrocinio de la compañía petrolera John Goossens. También estaban el hombre local de Marlboro, Jean Celis, y el jefe de RACB, Hubert de Harlez.

Texaco y Marlboro acordaron invertir más dinero, pero aún faltaba un plus. Anticipándose a eso, Goossens también había invitado a Freddy de Dryver, jefe de Bang & Olufsen Benelux, que recientemente había acordado un acuerdo de patrocinio F1/F2 con el equipo Team Surtees. El presupuesto combinado de los tres patrocinadores fue suficiente para pagar el alquiler del circuito y el personal requerido.

Mientras estaba en Bélgica, Ecclestone también entró en Nivelles, donde los equipos con neumáticos Firestone –Hesketh, BRM y Surtees– estaban probando. Se le pidió que se fuera, ya que los técnicos de neumáticos pensaron que estaba espiando para el socio de Brabham, Goodyear.

Como Paddy McNally, de Autosport, explicó más tarde, Ecclestone, aparentemente trabajando en nombre de F1CA, "todavía tenía que pagar a los constructores, pero tenía el dinero de las entradas más los ingresos de cualquier publicidad y ventas de programas. Parece que Bernie ofreció a sus compañeros constructores un trato muy aceptable: dividieron las ganancias y compartieron el riesgo".

Sin embargo, Colin Chapman, Ken Tyrrell y Teddy Mayer estaban ocupados gestionando sus respectivos equipos, y no estaban interesados ​​en organizar carreras, y potencialmente perder dinero al hacerlo.

Como señaló McNally: “Parece que algunos participantes, a diferencia de sus pilotos, son hombres de paja y no están preparados para jugar. Así que Bernie garantizó el evento y el premio en metálico personalmente".

Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B, por delante de Mike Hailwood, Surtees TS9B Ford

Photo by: Motorsport Images

Así, más o menos por accidente, Ecclestone se convirtió en el promotor del GP de Bélgica de 1974.

"Era lo último que querían, así que tuve que hacerlo personalmente", recuerda. "Colin y la mayoría de ellos tenían la actitud: 'Queremos correr, no queremos involucrarnos en la venta de entradas al público ni nada por el estilo".

“Cuando me hice cargo de las cosas, me ofrecí a hacerlo por los equipos, y organizar todo, y también más o menos apoyarlos y asegurarme de que se les pagara adecuadamente. E iba a asumir el 30% del riesgo, pero no querían hacerlo".

Para ayudar a aumentar el interés, Bernie inscribió un tercer auto de Brabham para el héroe local Teddy Pilette, después de haber obtenido fondos adicionales de Hitachi.

El fin de semana de la carrera no estuvo exento de problemas. Los cronometradores perdieron referencias en la clasificación, generando una parrilla que colocó a Clay Regazzoni (Ferrari) en la pole con una vuelta que incluso su propio equipo admitió que era muy optimista, además de grandes problemas con las credenciales y el acceso al paddock/pitlane, a pesar de que F1CA había intentado recientemente tomar el control introduciendo su propio sistema de pases.

Unos 31 autos –récord de F1 hasta el día de hoy– comenzaron la carrera, mientras que la extensa presencia de Texaco, Marlboro y Bang & Olufsen en la pista contó su propia historia.

El aspecto importante para Ecclestone fue que unas 70.000 personas se presentaron para ver a Fittipaldi ganar con McLaren, y todos compraron entradas y programas: “A los equipos se les pagó lo que se debía pagar. Estaba comprometido a que, pasara lo que pasara, aunque no hubiéramos recibido dinero, pagarles".

También obtuvo un beneficio personal importante. En palabras de McNally, Bernie había "conseguido el premio gordo". El hombre de Autosport también se preguntó por qué la RACB no había organizado la carrera en sí misma.

"Los constructores ya se han hecho cargo de ciertas áreas de la organización de carreras, ​​y hay historias escandalosas (absolutamente infundadas, por supuesto) que sugieren que desean llevar a cabo todas las operaciones".

Emerson Fittipaldi, McLaren

Photo by: Motorsport Images

El viaje llevaría unos años, pero eso es más o menos lo que sucedió, y ver una organización de carreras al revés fue una lección valiosa.

"No sabíamos cómo funcionaba", sonríe Bernie. "Teníamos que aprender...".

Uno de los hombres que al final se uniría a Ecclestone en la aventura no fue otro que McNally, quien se haría cargo de la señalización del circuito, los programas y la hospitalidad a través de Allsport, ganando millones en el proceso. Y todo comenzó porque, con su sombrero de periodista de Autosport, había prestado atención a lo que estaba haciendo Ecclestone durante ese fin de semana en Nivelles.

El Gran Premio regresó a Zolder para 1975. Nivelles no atrajo más eventos internacionales, y rara vez se usó ni siquiera para citas nacionales. En 1978, el problemático lugar salió a subasta, e intrigantemente uno de los que mostró interés fue Bernie Ecclestone.

El último clavo en el ataúd llegó en 1979, cuando finalmente se abrió el nuevo y más corto Spa, y con ello se fue el interés de salvar Nivelles. El circuito celebró su última carrera de autos el 17 de noviembre de 1979, y el 5 de febrero de 1980, el RACB anunció que ya no estaba homologado, aunque las motos continuarían hasta 1981.

El circuito de karting adyacente también sobrevivió por un tiempo, y en 1980 fue sede del mundial, donde un tal Ayrton Senna da Silva terminó en segundo lugar. El brasileño causó una impresión duradera en un espectador de 11 años y prodigio del karting llamado Michael Schumacher.

Posteriormente, el lugar se fue deteriorando, envuelto en complejidades legales que involucraban a los gobiernos estatales y locales. El sitio ni siquiera estaba debidamente asegurado, por lo que durante muchos años las personas pudieron colarse con sus autos de calle.

Finalmente, a principios de la década de 2000, comenzó a transformarse en un polígono industrial, mientras que gran parte de la pista permaneció oculta detrás de las vallas, siendo gradualmente ocupada por la naturaleza.

El borde de la primera mitad de la vuelta todavía era visible desde las carreteras de acceso, y en junio de 2014 fue escenario de un evento GP Revival único por su 40º aniversario. Sorprendentemente, una multitud acudió a lo que resultó ser el último suspiro de esta pista no amada, y su extraña historia como escenario del deporte motor llegó a su fin.

La actualidad de la pista de Nivelles-Baulers

Photo by: Adam Cooper