El impacto que el COVID-19 aún tiene en los equipos de F1

Todas las partes involucradas en la máxima categoría hicieron un trabajo brillante al producir una temporada de 17 carreras en 2020. Sin embargo, durante el invierno europeo, las restricciones gubernamentales para viajar se han endurecido en muchos países, por lo que las cuestiones logísticas podrían ser aún más difíciles que antes.

Las cosas se complican aún más por el hecho de que el Reino Unido, sede de siete de las escuderías de la F1, se considera ahora un punto caliente de COVID.

La noticia de que el GP de Portugal se celebrará el 2 de mayo es una señal positiva. Sin embargo, parece inevitable que el calendario de 23 carreras previsto actualmente cambie más de una vez en los próximos meses.

De hecho, las restricciones a los viajes han tenido un impacto en los equipos y proveedores de unidades de potencia incluso antes del inicio de la temporada mientras todos trabajan para preparar sus nuevos coches.

Es una cuestión de doble sentido. Las exenciones de cuarentena que se concedieron al personal de la F1 que viaja hacia y desde las carreras en 2020 no se aplican a las llegadas al Reino Unido actualmente, ya que esos viajes no están directamente relacionados con los eventos.

Al mismo tiempo, la mayoría de los viajeros al Reino Unido se enfrentan a fuertes restricciones de cuarentena cuando regresan a sus países de origen.

Los deportistas de élite siguen pudiendo viajar al Reino Unido, bajo ciertas restricciones, por lo que hemos visto fotos de Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo y Sergio Pérez visitando las fábricas de sus nuevos equipos.

Sin embargo, ni siquiera un jefe de equipo como Toto Wolff está actualmente exento de la cuarentena del Reino Unido, por lo que el austriaco ha permanecido en su país de origen desde las vacaciones de Navidad.

Toto Wolff, Jefe del equipo Mercedes de F1.

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Algunas escuderías son relativamente autosuficientes, ya que sus chasis y unidades de potencia se encuentran en el mismo país, como es el caso de Ferrari y Mercedes, así como los equipos cliente del fabricante alemán, Aston Martin y Williams.

Sin embargo, otros dividen sus operaciones en dos países.

El departamento de motores de Renault está en Francia, lo que significa que suele haber muchos desplazamientos de ida y vuelta a la base de Alpine en Enstone, mientras que McLaren utiliza el túnel de viento de Toyota en Colonia, y sus técnicos de aerodinámica suelen ir y venir.

Ambos equipos han tenido que planificar los retos logísticos adicionales que han supuesto las restricciones del COVID-19.

Sin embargo, el equipo que tiene el mayor dolor de cabeza es probablemente Haas. Sus instalaciones de competición están en el Reino Unido, mientras que el departamento de diseño, la mayor parte de la producción y su proveedor de motor y caja de cambios, Ferrari, están todos en Italia.

Y luego está el director del equipo, Gunther Steiner, que pasa el receso en su casa de Estados Unidos, y este año ha optado por quedarse allí en lugar de volver a la fábrica de Banbury.

"Normalmente vuelvo entre enero y febrero, entre los dos meses, pero este año no he ido", dice.

"En cualquier lugar al que vaya, tengo que hacer cuarentena. Iré directamente a Bahréin para la pretemporada, para evitar cualquier dificultad o cualquier cosa".

La operación dividida de Haas significa que normalmente en esta época del año habría mucho movimiento entre Italia y el Reino Unido, pero eso simplemente no está sucediendo en 2021.

Eso ha provocado algunos cambios, sobre todo el hecho de que los coches se están construyendo en Banbury, en lugar de en Italia, como suele ser el caso. Así, los mecánicos radicados en Gran Bretaña no han tenido que viajar.

Gunther Steiner, Jefe del equipo Haas de F1.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Esta decisión también se debe al congelamiento en el desarrollo, lo que significa que muchos elementos del año pasado se trasladan a la temporada 2021, es decir, que la fábrica del Reino Unido tiene un buen stock de piezas con especificaciones 2020 que se incorporan directamente a la fabricación de los coches de este año.

"No es fácil, porque si la gente viene al Reino Unido, tiene que pasar la cuarentena", dice Steiner.

"Y eso no es algo productivo. Así que tiene un impacto. Hay que adaptarse para encontrar formas de evitarlo. Y los chicos han encontrado formas de evitarlo".

"Este año estamos construyendo el coche en el Reino Unido. Hay muchas piezas del año pasado, así que es la mejor manera de reunirlo todo. Hay menos piezas nuevas en el coche, pero sigue habiendo piezas nuevas".

"No diría que todo está hecho en Italia. Lo importante es que está diseñado allí. Así que quieres que tu gente técnica esté cerca (cuando construyes el coche), tus diseñadores, porque si hay problemas, al menos están cerca de la gente. Eso es lo que hacemos normalmente".

"No decidimos construir el coche en el Reino Unido sólo por la pandemia, sino que lo decidimos de todas formas, porque se trata de piezas de repuesto, y las conocemos. En este momento hay más piezas en el Reino Unido que en Italia. Así que habríamos tenido que llevar todo a Italia para construirlo. Eso no tenía sentido".

Los mayores cambios en todos los coches de 2021 están en la aerodinámica, por lo que las nuevas piezas de la carrocería tendrán que ser enviadas a Banbury.

"Las piezas que han cambiado, están en producción ahora", dice Steiner. "En parte se construyen en Italia, en parte en el Reino Unido, se construyen en todas partes. Y todas van este año al Reino Unido, en lugar de ir a Italia, como en los años anteriores".

Al igual que otros equipos de la F1, Haas ha cambiado su forma de trabajar, con gente que se queda en casa si puede.

"El equipo de diseño está en Italia, y trabajan en parte desde sus casas", dice Steiner. "Tienen un sistema de turnos, y a veces vienen a la oficina durante unos días".

"En el Reino Unido es lo mismo. Los ingenieros de carrera y todos los ingenieros de rendimiento trabajan principalmente desde casa, vienen cuando tienen que venir".

"Y los mecánicos trabajan por turnos. Son básicamente dos burbujas, así que si una de ellas se ve afectada, puedes seguir trabajando".

Kevin Magnussen, Haas VF-20.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

"Si tienes a todo el mundo dentro, y alguien se contagia de COVID, entonces tienes que poner a todo el mundo en cuarentena, y entonces no puedes construir el coche".

"Así que tenemos un turno de mañana y otro de tarde. Se divide a la gente, lo que tampoco es ideal ni la forma más eficiente de hacer las cosas. Pero por el momento, esto es lo que hay que hacer".

"Y siempre hacemos pruebas a la gente continuamente también, para asegurarnos de que nadie lo tiene, y no tiene síntomas. Y toca madera, no hemos tenido ningún caso".

Otro gran problema para Haas es que los ingenieros de Ferrari no pueden viajar al Reino Unido sin enfrentarse a la cuarentena, y eso significa que no estarán in situ para encender el motor cuando el nuevo coche esté listo. Y no se puede poner en marcha sin ellos".

La primera puesta en marcha de cualquier coche nuevo es algo más que un truco de prensa: es una comprobación de sistemas crucial que los equipos están acostumbrados a realizar. Es menos crítico con un coche que no ha cambiado mucho entre temporadas, pero aún así vale la pena hacerlo.

"La prueba de fuego será en Bahréin", dice Steiner. "De todas formas, para las carreras fuera de Europa los motores vuelven a Maranello, y luego vuelven al circuito, y van directamente al coche. Así que no es nada nuevo".

"Pero no es lo ideal, porque aunque se trate de un coche conocido, sigue habiendo, como he dicho, algunas piezas nuevas. Quieres hacer todo lo que puedas en casa".

"Si no se puede, hay que buscar la manera, pero creo que estaremos bien. Mientras suene bien cuando lo encendamos la primera vez, no hay problema".

El trabajo de Honda en Italia

Las estrictas restricciones de entrada a Japón dificultaron la vida del personal de Honda durante todo el año pasado, pero la empresa mantiene un grupo central a tiempo completo en su base de F1 en Milton Keynes -incluyendo algunos empleados británicos- y pueden atender las necesidades de Red Bull Racing.

Sin embargo, la vida ha sido un poco más complicada para la gente de Honda que está asignada a AlphaTauri.

Masashi Yamamoto, Jefe de Honda Motorsport, habla con un miembro del equipo AlphaTauri.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Una docena de miembros del personal se han visto obligados a permanecer en Italia durante varias semanas para supervisar el programa de pruebas de Yuki Tsunoda con un monoplaza de 2018, junto con el encendido y el shakedown del modelo 2021 del equipo.

"Los pobres chicos llegaron aquí alrededor del 11 de enero", dice el director deportivo de AlphaTauri, Graham Watson. "Y han estado fuera desde entonces, y se quedan aquí hasta después de un test del 23 al 25 de febrero en Imola. Así que para ellos, eso ha tenido un gran impacto".

"Sé que Tanabe-san, de Honda, estaba un poco nervioso al pedir a su gente: 'Por cierto, tienen que ir a apoyar a AlphaTauri y estarán fuera seis semanas'".

"Para los japoneses, no creo que sea un gran problema, porque la mayoría de ellos viven solos en Milton Keynes. Pero para los británicos, que tienen familia, es un poco más complicado".

"Y luego, además, algunos de ellos van a ir directamente de aquí a Bahréin, aunque la mayoría vuelve al Reino Unido".

"Luego, una vez que viajas a Bahréin para las pruebas, entras en la exención del gobierno, porque eres parte del personal de apoyo del deporte profesional".

AlphaTauri tiene otro dolor de cabeza, porque al igual que McLaren, el túnel de viento que utiliza está en otro país.

Muchos de los aerodinamistas relacionados con el funcionamiento del túnel de la escudería en Bicester son residentes británicos, pero algunos empleados italianos suelen desplazarse desde Faenza.

El equipo también suele enviar a sus ingenieros a Milton Keynes cuando sus pilotos están en el simulador de Red Bull, por lo que, por ejemplo, el test virtual en Bahréin se ha programado más tarde de lo habitual.

"Nuestra gente se ve más afectada de lo que esperábamos", dice Watson. "En años anteriores ha habido muchos cruces entre Faenza y Bicester, para llevar a la gente de un lado a otro".

"Y este año, hasta ahora, no tenemos a nadie que vaya a ninguna parte, debido a la cuarentena del Reino Unido. Así que se pierde a la persona por ese lado".

"Cuando vuelven a Italia, es una cuarentena obligatoria de 14 días. Así que puedes atar a alguien durante tres semanas, o más, siempre que den negativo".

"Así que eso ha tenido un efecto en cadena, y definitivamente nos ha impedido desplazar a la gente".

"En los últimos días se ha anunciado un poco más de libertad para los deportistas de élite y su personal de apoyo. Creo que al acercarse la temporada, quizá querían aflojar un poco".

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT01

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

No es sólo el movimiento de personal lo que los equipos han tenido que controlar.

Los motores y las cajas de cambios se mueven regularmente a través de las fronteras desde los proveedores a los equipos, mientras que AlphaTauri envía elementos para probar en el túnel de viento a Bicester, normalmente por carretera, y recibe piezas de Red Bull Technology.

El COVID ha ralentizado el transporte a través de los puertos del Reino Unido, mientras que el Brexit también ha tenido un impacto, y los equipos tienen ahora mucho más papeleo que completar, y costos que pagar.

"Hacemos piezas aquí que van al túnel", dice Watson. "Van predominantemente por carretera, ya que son envíos bastante grandes".

"El Brexit ha tenido un efecto bastante grande en eso, más que el COVID diría. Y hemos tenido que incorporar un poco de contingencia en la planificación".

"Los puertos también se han convertido en un problema. Puedes perder entre uno y dos días en el puerto, dependiendo de lo que ocurra en ese momento".

"Pero en lo que respecta al COVID, el Reino Unido no tiene problemas con los transportistas que pasan en ambas direcciones, ni tampoco con los que regresan a Francia, siempre que se presente la prueba del hisopado. No ha sido tan malo por ese lado".

El inicio de la temporada, y la transición a las exenciones de viaje relacionadas con los eventos, en paralelo con los estrictos protocolos de la FIA sobre las pruebas de COVID, harán la vida más fácil.

Hasta entonces, los equipos quieren obedecer las reglas pertinentes, sabiendo que están en vigor por una razón.

"Este año no se va a hacer, porque es demasiado difícil", dice Steiner sobre los desplazamientos habituales de su equipo entre el Reino Unido e Italia.

"Y creo que tenemos que ser respetuosos también con todas las normas y con lo que está ocurriendo".

"Si no puedes hacerlo, no lo hagas. Sólo hay que encontrar formas de arreglarse, como hacen otras industrias".