Cómo los equipos perdieron el temor al número 13 en la F1

El 13 es considerado el número de la mala suerte en muchas culturas durante cientos, si no miles de años, y el miedo a eso se conoce como triscaidecafobia. Es tan frecuente que incluso en el siglo XXI algunos aviones aún no tienen fila 13 y muchos edificios se construyen sin piso 13 (pasando del 12 al 14 o poniendo 12 bis).

La importancia de W13 no ha pasado desapercibida dentro de la escudería Mercedes. El mes pasado, cuando surgió que el nuevo monoplaza aún tenía que pasar un crash test (prueba de impactos) de la FIA, el departamento de comunicaciones del equipo aclaró a los medios de comunicación que el prototipo W13 había completado su proceso de homologación el 13 de enero, mientras a su vez señalaban que las reglas de los crash test están enmarcadas dentro del Artículo 13.

"¡Buen trabajo, no somos supersticiosos con estas cosas!", bromeó un portavoz del equipo.

De hecho, Mercedes es el sexto equipo de la parrilla actual de la F1 que ha retado a la mala suerte teniendo el número 13 en el nombre de su coche. Cuatro de los cinco anteriores coches ganaron carreras, y uno incluso ganó un mundial, por lo que el equipo de Brackley tiene motivos para confiar.

Sin embargo, hubo una época en la que usar el 13 en el automovilismo era casi impensable. De hecho, Colin Chapman, Jack Brabham, Bruce McLaren, John Surtees y Ken Tyrrell se encuentran entre los jefes de equipo que evitaron ese número y, por lo tanto, sus marcas pasaron del 12 al 14.

No es de extrañar que la superstición jugara un papel importante en décadas anteriores. En otros deportes, la mala suerte se puede traducir en tener un mal día, perder un partido o un campeonato, pero en las carreras la muerte acechaba en cada curva.

Y no se trata solo del 13. En Italia, el 17 es el número impopular, mientras que en Estados Unidos, y especialmente en Indianápolis, el verde se consideró una mala elección de color para los coches durante muchos años.

Alberto Ascari, Ferrari 500

Photo by: Motorsport Images

El doble campeón del mundo Alberto Ascari, que nació el 13 de junio, fue esclavo de la numerología, y las estadísticas que rodean su muerte son conocidas por casi todos. Su padre Antonio murió mientras en el GP de Francia el 26 de julio de 1925, y para el joven Ascari el número 26 (el doble de 13) se convirtió en algo significativo.

En 1955 se estrelló contra el puerto del circuito de Montecarlo en el GP de Mónaco, pero logró escapar con solo heridas leves. Cuatro días después, con un casco prestado en lugar de su casco azul de la suerte, murió en un accidente en un test en Monza. Era el 26 de mayo y había vivido 13.466 días, solo tres más que su padre...

Pero no solo a él le afectaron los números. En 1966, y animado por su entonces novia, el joven piloto de F3, Francois Cevert, fue a ver a un vidente, que le afirmó que no cumpliría 30 años.

Justo antes de la clasificación para el GP de EEUU de 1973 en Watkins Glen, le dijo a sus mecánicos de Tyrrell que era el 6 de octubre, que pilotaba un Tyrrell 006, que su dorsal era el 6 y que estaba sentado frente al edificio número 066. Era, dijo, su día de suerte. Pero es tarde, con 29 años, murió en un espantoso accidente.

Se cree que fue un francés de una generación muy anterior el que comenzó con el miedo al 13 en el automovilismo.

En 1925, 13 coches comenzaron el GP de San Sebastian, y Paul Torchy llevaba ese número cuando se salió al intentar pasar a un rival. El piloto del Delage acabó contra un árbol y murió instantáneamente.

Solo un año después, el conde Giulio Masetti también murió con un Delage cuando se estrelló en la Targa Florio mientras corría con el dorsal 13.

Posteriormente, los organizadores de carreras, especialmente en Francia, evitaron asignar el dorsal 13. Esa filosofía continuó en la era del campeonato del mundo y, por lo tanto, desde 1950 apenas se ha visto en la Fórmula 1.

Cuando el mexicano Moises Solana usó el 13 en su BRM alquilado en su carrera como local en 1963, se vio como un hecho muy inusual.

El número apareció luego en el GP de Gran Bretaña de 1976, cuando Divina Galica, que lo usó en otras categorías, no pudo clasificarse con el Surtees privado.

Durante muchos años, los dorsales de la F1 se asignaron al azar entre los equipos, pero incluso cuando se introdujo el sistema de darlos en el orden del campeonato de constructores anterior, las parejas de pilotos saltaron del 11 y 12 directamente al 14 y 15.

Pero en 2014, cuando a los pilotos se les dio por primera vez la oportunidad de elegir un dorsal que pudieran mantener durante toda su carrera, el 13 se convirtió en algo habitual. Pastor Maldonado optó por él, y el venezolano lo usó durante dos temporadas con Lotus, con poco éxito.

Pastor Maldonado, Lotus E23

Photo by: Patrik Lundin / Motorsport Images

Fuera de la F1, otro que adoptó el 13 fue el piloto habitual de las 24 Horas de Le Mans, Yves Courage, que lo usó en sus Cougar y Courage durante muchos años, mientras que el piloto de motos y campeón del mundo de 500 cc de 1982, Franco Uncini, fue otro que lo usó.

Los dorsales son una cosa, pero ¿qué pasa con las designaciones de los chasis de los coches, y con competir con ellos durante más de una temporada?

Colin Chapman fue probablemente el primer dueño de equipo de F1 en saltarse conscientemente el 13, aunque aun así no tendría por qué usarlo. El Lotus Type 12 era una especie de F1/F2, pero el siguiente en la secuencia, el 14, era el número interno del coche Elite GT.

"Papá no era supersticioso", dice Clive, el hijo de Chapman. "Pero tienes razón al decir que el Team Lotus siempre evitó el 13, y aún lo hace. Aunque hubo un 33/R13, pero sospechamos que fue numerado por Reg Parnell Racing, nunca fue un chasis oficial".

El siguiente piloto mítico en evitar el 13 fue Brabham. El cofundador del equipo, Ron Tauranac, nació el 13 de enero e incluso usó ese dorsal en sus primeros pasos en el automovilismo. Por lo tanto, fue su socio Jack Brabham quien decretó que no habría BT13, saltando del BT12 Indy al BT14, un monoplaza cliente fabricado para las carreras de la denominada Fórmula Libre.

Ninguna de las marcas anteriores habría usado 13 en la F1, pero Bruce McLaren tuvo la opción de hacerlo. Su M12 era un coche CanAm cliente, pero el siguiente modelo que fabricó su equipo, el F1 1970, se llamó M14. En un giro trágico, Bruce solo disputó tres grandes premios con él antes de perder la vida en un accidente en un test de CanAm en junio de ese año.

McLaren también es un raro ejemplo de un equipo de F1 que evita 13 en la asignación de números de chasis, simplemente porque no se fabricaron muchos coches en grandes cantidades. Sin embargo, cuando en 1977 McLaren construyó el chasis 13 M23 para Brett Lunger y el equipo de BS Fabrications, se designó como 14.

Al igual que Brabham y McLaren antes que él, John Surtees fue otro propietario/piloto que evitó usar el 13, aunque acababa de colgar el casco cuando optó por omitirlo y llamar a su monoplaza de F1 de 1973 el TS14. Si esa elección le trajo suerte es algo discutible: en el GP de Gran Bretaña de ese año, sus tres participantes abandonaron en el accidente provocado por el trompo de Jody Scheckter.

Fuera de los equipos con sede en Gran Bretaña, Guy Ligier fue otro que optó por no usar el 13, a pesar de su preferencia por usar solo números impares junto a las iniciales de su amigo Jo Schlesser, que murió en el GP de Francia de 1968. Los coches de F1 de Ligier pasaron del JS11 de 1979 al JS11/15 actualizado de 1980 y al JS17 en 1981.

El último gran nombre de la F1 que evitó activamente el uso del 13 fue Ken Tyrrell. Su primer coche con motor Renault en 1985 debería haber sido el 013, pero en cambio pasó a ser el 014.

"Ken no era especialmente supersticioso", recuerda su hijo Bob. "Pero se decidió omitir el desafortunado 13. ¿Por qué tentar al destino?".

Algunos fabricantes de coches de carreras clientes conocidos también evitaron ese número. No hubo Merlyn Mk13, mientras que el jefe de Chevron, Derek Bennett, no hizo un B13. Curiosamente, también se saltó el B11 y sus múltiplos B22, B33 y B44, después de un accidente en Oulton Park con un vehículo que llevaba el número 11.

Solo cuatro años después de que Ken Tyrrell ignorara el 13, el número fue utilizado por primera vez por un importante equipo de F1, y tal vez no sea sorprendente que el tipo que optó por no dejarse llevar por la superstición fuera el serio Frank Williams. Sin embargo, incluso él dudó.

"Es curioso, ya que el FW07 es el único diseño nuestro del que se fabricaron 13 o más coches", recuerda su hijo Jonathan.

"Había 16 chasis en total, pero intencionalmente no asignaron el chasis 13, el chasis estaba numerado del 01 al 12, y luego del 14 al 17".

"Le pregunté a mi padre sobre eso muchos años después, y me dijo que se debía a la superstición de las carreras. Luego le pregunté cómo es que asignó el 13 a un diseño: el FW13. Pensó por un momento y respondió: '¡Debimos haber olvidado la superstición!'".

Thierry Boutsen, Williams FW13 Renault.

Photo by: Motorsport Images

El FW13 fue el primer Williams especialmente diseñado con motor Renault. El equipo comenzó la temporada de 1989 con FW12C, creado a partir del Judd V8 del año anterior, mientras Patrick Head y sus compañeros perfeccionaban el nuevo modelo.

Los primeros signos no fueron positivos. De hecho lo acabaron tarde, cuando el equipo comprendió los requisitos del nuevo motor y finalmente apareció a cuatro carreras del final de la temporada.

En su debut en Portugal, tanto Riccardo Patrese como Thierry Boutsen se retiraron después de que sus radiadores se llenaran de restos de neumáticos. La siguiente carrera, en Jerez, sus alerones delanteros golpeaban el suelo con tanta fuerza que el de Boutsen se descolgó en los libres, y Patrese se negó a competir con ese coche.

Sin embargo, solo unas pocas semanas después, en condiciones atroces de lluvia en Adelaida, Boutsen sobrevivió al caos para ganar una carrera que acabó con bandera roja. Cualquier duda persistente sobre el FW13 y la mala suerte se olvidaron en ese momento, y de hecho en 1990 Patrese ganó en Imola y Boutsen triunfó en Hungría con el mismo modelo.

Sin embargo, Head no tiene buenos recuerdos: "¡No es un coche que mire hacia atrás y vea con cariño o placer!".

Y desde el FW13, los equipos de F1 parecen haber tenido pocos o ningún reparo en usar ese número. En 1992, Michele Alboreto y Aguri Suzuki pilotaron el Footwork FA13 con poca o mala suerte, y eso continuó con el FA13B a ​​principios del año siguiente cuando Derek Warwick reemplazó al piloto japonés.

En 1994, Sauber otorgó el nombre C13 a su segundo coche de F1, el de Heinz-Harald Frentzen y Karl Wendlinger. Fue un año trágico para la categoría y, tras las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola, las tensiones aumentaron en la siguiente carrera en Mónaco.

En la sesión del jueves por la mañana, Wendlinger sufrió graves lesiones en la cabeza cuando tuvo un gran accidente en la chicane, pero afortunadamente el austriaco no solo sobrevivió sino que pudo volver a subirse al coche al año siguiente. ¿Fue entonces ese C13 un coche afortunado o desafortunado? Es un dilema difícil de responder, según se mire.

Mika Hakkinen, McLaren MP4/13 Mercedes-Benz, y David Coulthard, McLaren MP4/13 Mercedes-Benz.

Photo by: Motorsport Images

Luego, cuatro años después, llegó el coche que realmente puso en duda el 13. Por coincidencia, Ron Dennis disputó su primer gran premio como mecánico de Moises Solana en Cooper en 1966, aunque no con el 13 en esa ocasión. Dada su forma de ser, tal vez no sorprenda que el jefe de McLaren estuviera feliz de usar la designación MP4/13 en 1998.

Con él, Mika Hakkinen y David Coulthard lograrían nueve victorias esa temporada, y el finlandés se alzó con el campeonato del mundo en Suzuka.

El siguiente coche en usar el número también fue ganó carreras, y un poco contra pronóstico, en 2003.

"No recuerdo ninguna discusión real sobre el uso del nombre EJ13", recuerda el exjefe comercial de Jordan GP, ​​Ian Phillips. "Probablemente EJ [Eddie Jordan] dijo 'no soy supersticioso', y asunto resuelto".

"La única vez que afirmó ser supersticioso fue cuando Benson y Hedges propusieron el diseño de la serpiente para 1997. No le gustó y afirmó que todo el mundo en Irlanda tenían miedo a las serpientes y que él sería el hazmerreír. Pero votamos y salió adelante. ¡Y probablemente fue nuestra decoración más admirada!".

En 2003, el equipo de Silverstone estaba contra las cuerdas económicamente, con motores Ford poco competitivos y Giancarlo Fisichella junto con el piloto de pago Ralph Firman. El coche apenas rindió toda la temporada y solo acabó entre los seis primeros una vez, en una tarde de lluvia en la tercera ronda, en Brasil.

Ese fue el día en que Fernando Alonso y Mark Webber tuvieron grandes accidentes en la recta de boxes y la carrera acabó con bandera roja, no antes de que Fisichella pasara al frente de la parrilla con una buena estrategia y una conducción tenaz en las terribles condiciones. El equipo estaba convencido de que había ganado, habiendo cruzado dos veces la meta como líder antes de la bandera roja. Sin embargo, la victoria se la dieron a Kimi Raikkonen.

Pero más tarde se supo que los cronometradores de la F1 habían cometido un raro error y Fisichella recibió su trofeo de ganador en la siguiente carrera, en Imola.

En 2017, Red Bull usó el RB13 en el cuarto año de las reglas híbridas. Era un coche más o menos bueno dado el rendimiento de su motor Renault y la buena forma de Mercedes y Ferrari, y logró tres victorias con Daniel Ricciardo y Max Verstappen. Sin embargo, el equipo sumó 100 puntos menos que la temporada anterior.

Un año después, su escudería hermana Toro Rosso (ahora AlphaTauri) presentó el STR13 de Pierre Gasly y Brendon Hartley. Sumaron puntos con él, pero el equipo cayó del séptimo al noveno puesto en el campeonato esa temporada.

El cambio a llevar el 13 desencadenado por Frank Williams hace 33 años sigue este año con el Mercedes W13.

En épocas anteriores, cuando los equipos eran pequeños y los dirigía un solo hombre, y no había tanta seguridad, nadie cuestionaba que se esquivara ese número.

En la etapa moderna, sería mucho más difícil de justificar. Ahora los equipos son propiedad de fabricantes o accionistas corporativos, están patrocinados por multinacionales que operan en países donde el 13 no tiene importancia y tienen como empleados a cientos de ingenieros que se basan en datos y no en suertes. Por lo tanto, las viejas supersticiones ya no están en la F1 actual.

Pero luego, cada piloto es una persona y puede tener su propia opinión sobre el asunto, por lo que será interesante escuchar lo que Lewis Hamilton y George Russell piensan sobre el número 13...