¿Quién tuvo la culpa del desastre de Red Bull en Bahréin?

Rápidamente se hizo evidente que las unidades de potencia de ambos coches se quedaron sin combustible, a pesar de que había un montón del E10 de ExxonMobil en sus respectivos depósitos.

En otras palabras, algo en el sistema de combustible del RB18 había fallado y no estaba recogiendo los últimos litros que debía llevar a los coches para llegar a la bandera a cuadros.

La parte intrigante de la historia es que los sistemas de combustible de la F1 se componen ahora de elementos suministrados por el equipo, por el fabricante de la unidad de potencia y también por terceros que ganaron las licitaciones de la FIA para suministrar componentes estándar a toda la parrilla, en particular dos tipos de bombas de combustible.

Por lo tanto, la gran pregunta tras la carrera era: ¿Falló uno de los elementos genéricos en ambos coches y, por tanto, el frustrante doble abandono fue provocado por algo que no fue fabricado por Red Bull Technology u Honda?

Y si ese fuera el caso, ¿hubo tal vez algo en el ensamblado que rodea al equipo o a su socio de motores que de alguna manera llevó a que fallara en los dos RB18, y no en cualquier otro coche?

Potencialmente, esta situación sería muy similar a un fallo de Pirelli, que a primera vista podría atribuirse a la compañía de neumáticos, pero que al investigarlo más a fondo resulta haber sido provocado por la forma en que el equipo en cuestión gestiona los neumáticos.

De hecho, el jefe de deportes de motor de Red Bull, Helmut Marko, dio a entender que el fallo estaba en un componente clave de un proveedor externo.

"Lo que sospechamos es que hay problemas con la bomba de combustible de ambos coches", dijo a Motorsport.com.

"Pero la bomba de combustible no viene de nosotros, sólo tenemos que llevarla. Y nunca habíamos tenido este problema, eso es lo extraño".

Sin embargo, el director del equipo, Christian Horner, no pudo precisar ningún fallo específico.

"Lo que parecía un buen botín de puntos se evaporó de repente, obviamente, en el último par de vueltas", dijo.

"Pero parece un problema similar en ambos coches. Todavía no sabemos exactamente lo que es, si es una bomba de elevación, si es el colector o algo por el estilo, pero tenemos que entrar y entender exactamente lo que lo ha causado."

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

Motorsport.com entiende que ninguna de las bombas de serie suministradas en los dos coches fue la causa de los abandonos, por lo que el problema debe estar en otra parte.

Entonces, ¿cómo y por qué los coches de F1 cuentan con componentes tan estándar en sus complicadísimos sistemas de combustible?

En términos sencillos, el combustible viaja a través de una bomba de elevación (o bombas de elevación) a un colector, luego a una bomba de cebado (también conocida como bomba intermedia) que aumenta la presión, y luego desde el depósito a una bomba de alta presión que alimenta el V6.

Durante la elaboración de la nueva reglamentación (originalmente para 2021), se acordó que las bombas de cebado y de alta presión, así como algunas piezas asociadas, eran áreas en las que tenía sentido utilizar piezas estándar, en gran medida por razones de costos al evitar gastos de desarrollo.

Además, las piezas estándar permitirían a la FIA un mayor control de lo que hacían los equipos, y dado lo sensible que es el flujo de combustible y su uso en términos reglamentarios, esa era una consideración clave.

Ya en 2019, la FIA sacó a concurso dos elementos principales del sistema de combustible, y los contratos los ganaron empresas con una larga trayectoria en el pitlane de la F1.

En diciembre de ese año, el Consejo Mundial del Deporte Motor señaló: "Tras la preselección de Magneti Marelli para la bomba de cebado de combustible, y de Bosch para la bomba de combustible de alta presión y las tuberías por parte del consejo el 30 de julio de 2019, se llevó a cabo una fase de consultas con los equipos, los fabricantes de unidades de potencia y los dos posibles proveedores bajo el arbitraje del departamento técnico de la FIA. Hoy, el consejo ha procedido a la designación definitiva de los dos proveedores".

La redacción aquí es importante: sería erróneo caracterizar esas bombas estándar como elementos "suministrados por la FIA". El organismo rector actuó como intermediario, y los equipos y los fabricantes de motores tuvieron su opinión en la finalización de la elección.

Las bombas están clasificadas por la FIA en el reglamento de 2022 como SSC por su sigla en inglés, y refiere a componentes de suministro estándar: "La(s) bomba(s) de cebado, la bomba de alta presión, los medidores de flujo de combustible y los sensores de presión y temperatura son SSC, según lo dispuesto por la FIA y especificado en el apéndice del reglamento técnico y deportivo".

"Todos los tubos y mangueras flexibles y sus accesorios entre la(s) bomba(s) de cebado y la bomba de alta presión son SSC, por mandato de la FIA".

Los sistemas de combustible también contienen algunos elementos que son OSC, o componentes de código abierto, en los que los equipos fabrican los suyos propios pero tienen que mostrar los diseños a los rivales y potencialmente permitir que los copien; la bomba de cebado es un ejemplo, y aún puede salir a la luz qué fue la causa de los problemas del domingo.

"Las piezas estándar están en ese sistema de baja presión", dice el director técnico de AlphaTauri, Jody Egginton.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

"Y luego hay partes específicas del equipo en ese sistema. Algunas de esas partes son OSC, por lo que se suministran detalles a la FIA, para que otras personas puedan verlas. Pero lo que se puede y lo que no se puede hacer está muy bien definido".

"Está mucho más controlado y regulado que en el pasado, lo cual es bueno. La gama de cosas que se pueden hacer ahora es limitada, comparada con la de hace unos años".

"Algunas de las tuberías se especifican como una pieza de suministro estándar, o suministramos detalles de longitudes de tuberías y cañerías. El colector es específico para cada coche, al igual que la pila de combustible. Las partes mecánicas están estandarizadas, pero con las partes que las rodean tienes cierto nivel de libertad".

Tras el inicio de las pruebas de los nuevos coches en Barcelona, algunos equipos experimentaron problemas relacionados con la bomba de cebado.

Pocos detalles salieron a la luz pública, aunque el jefe de Haas, Gunther Steiner, señaló que en el primer día de pruebas "por la mañana tuvimos un problema con la bomba de combustible, una fuga interna en el depósito de combustible, por lo que la presión no era la adecuada".

Se cree que Ferrari también tuvo un problema en los test de Bahréin. Se investigó el problema y, junto con la FIA, se pusieron en marcha medidas para contrarrestarlo en todos los equipos.

Una indicación pública formal de que había preocupaciones llegó después de la clasificación en Bahréin en un documento inusual de Dirección de Carrera.

En él se decía a los equipos con coches en la Q3: "Sólo para este evento y en contradicción con los requisitos del artículo 40.6 del reglamento deportivo de la FIA de F1, se les permitirá retrasar la cobertura de sus coches una hora más tarde de lo requerido para inspeccionar la bomba de cebado de combustible SSC".

En otras palabras, esa hora extra antes de que los coches fueran puestos "a descansar" acostaran durante la noche se proporcionó expresamente para que, como medida de precaución, los equipos pudieran mirar la bomba de cebado (los coches que no estuvieran en la Q3 podrían ser inspeccionados durante la sesión final).

Sin embargo, la FIA no observó ningún cambio de bomba durante la noche cuando surgió la lista de piezas cambiadas en el parque cerrado justo antes de la carrera.

"Fue una inspección extra en la bomba de cebado en toda la parrilla", dijo Egginton. "No es algo específico de ningún equipo. Y tuvimos la oportunidad de hacerlo durante el fin de semana, y creo que lo haremos durante un par de carreras, hasta que la gente esté satisfecha con la fiabilidad".

"La FIA quería asegurarse de que no era algo que fuera un fallo común. Estamos bastante contentos, dimos el visto bueno a un par de bombas en las pruebas, las corrimos aquí, aprovecharemos la oportunidad para firmar otras bombas".

Carlos Sainz Jr., Ferrari F1-75

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

"Pero con el formato del fin de semana tienes menos tiempo para trabajar en el coche. Así que es una medida sensata para asegurarte de que estás bien, sin profundizar en cosas que no necesitas en un fin de semana. Es un reto para los chicos ahora, para hacer funcionar los coches. Tienes menos tiempo disponible".

Intrigantemente, justo después de la carrera, Horner dio a entender que la bomba de cebado no fue el problema que detuvo a los RB18, al tiempo que confirmó que el equipo hizo una inspección antes de la carrera.

"Sí, lo hicimos", dijo cuando se le preguntó si el equipo aprovechó la oportunidad que se le ofreció. "Pero creo que era una preocupación general más que específica de Red Bull. Sólo tenemos que recuperar los coches, desmontar el sistema de combustible y entender, porque sabemos que el combustible estaba allí".

"Creo que ha habido algunos otros problemas de los que hemos sido conscientes. Era sólo una inspección que queríamos volver a comprobar".

"Así que, por supuesto, todo es subjetivo en este momento hasta que tengamos los coches y entendamos exactamente lo que ha causado el problema, y sospecho que es similar en ambos coches, porque es un fallo demasiado cercano y similar".

Es muy probable que lo que haya ocurrido esté relacionado con la temperatura. El domingo fue la primera vez que los coches de 2022 afrontaron una distancia de carrera con el nuevo combustible E10 en condiciones reales, con los pilotos a menudo detrás de otros coches. Cosas como las altas temperaturas de los frenos y del motor fueron un problema en todo el pitlane.

Tal vez no fue una coincidencia que los fallos de Red Bull se produjeran justo después del coche de seguridad. En el pasado, hemos visto cómo los coches se paraban cuando algo se calentaba demasiado al rodar lentamente, especialmente al principio de la temporada.

Mantener el combustible frío es siempre un reto para los equipos, ya que, como señala el reglamento, "está prohibido el uso de cualquier dispositivo a bordo del coche para disminuir la temperatura del combustible".

Al parecer, esta norma procede de la época de los motores atmosféricos, cuando el combustible más frío suponía una ventaja de rendimiento que no se aplica tanto a los actuales V6 turbo.

Los aficionados tienen que esperar ahora a que Red Bull haga un análisis oficial, y el equipo puede encontrarse en una carrera contrarreloj para hacer las correcciones necesarias antes del GP de Arabia Saudita del próximo fin de semana.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, se retira.

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