De todas las curvas de desarrollo tomadas a lo largo de la temporada 2024 de Fórmula 1, la de Alpine fue posiblemente la más pronunciada, y lo necesitaba, dado que su A524 tenía sobrepeso, poca carga aerodinámica y estaba situado en la parte trasera de la parrilla cuando empezó la campaña. Terminó el año sexto en el campeonato gracias a una colosal dosis de buena suerte en el Gran Premio de Brasil, pero el desarrollo del equipo de Enstone durante 2024 lo ayudó a mantenerse por delante de Haas y RB.

A primera vista, el A525 parece ser una evolución del A524, sobre todo en el paquete de finales de temporada que Pierre Gasly utilizó tan bien para sumar un montón de puntos en Qatar y Abu Dhabi. Todas esas señas de identidad están aquí, con un mínimo de refinamiento para eliminar parte de la familiaridad con el paquete de final de temporada de 2024.

Eso es visible en la parte frontal, que parece mantener la geometría clave del morro y el alerón delantero de finales de año. La principal evolución con respecto al morro utilizado durante la mayor parte de la temporada consistió en reducir la longitud de la estructura de choque, lo que permitió que el plano principal del ala quedara libre de la punta del morro y, por tanto, que el hueco de la ranura pudiera utilizarse para canalizar el aire por debajo del morro.

Ha habido una gran variedad de soluciones en la parrilla, pero mantener abierta esa ranura teóricamente puede mantener vivo el flujo por debajo, minimizando la posibilidad de bolsas de aire estancado y de baja energía que pueden ser perjudiciales para el equilibrio del tren delantero. Esto se conoce como recortar la capa límite; en términos sencillos, el aire fluye sobre una superficie y forma una "piel" donde las partículas ganan fricción contra la superficie. A medida que la fricción hace que las partículas se ralenticen, esta "piel" puede hacerse más gruesa, creando una bolsa de aire turbulento que circula por debajo y que puede producir resistencia y reducir la eficacia de la aerodinámica.

De los equipos revelados hasta ahora, Alpine también parece ser el único que se atiene -hasta ahora- a la entrada por debajo de la carrocería producida por la colocación de la estructura de impacto lateral más abajo. De este modo, se limita la zona de undercut aprovechable, pero también se mantiene la abertura principal fuera de la línea de fuego de los componentes de la suspensión situados delante. Al igual que el año pasado, mantiene una forma de P, ya que la entrada se extiende hacia los flancos del chasis.

Los sidepods de Alpine parecen ir en contra de una tendencia de los coches de F1 de 2025

Foto de: Alpine

Los sidepods elípticos son similares a los introducidos el año pasado, aunque con más refinamientos en la superficie superior. Alpine no ha proporcionado imágenes claras del coche en pista desde arriba, por lo que es difícil determinar la presencia de un canal, pero se puede suponer que hay cierto grado de zanja hacia el extremo posterior.

La suspensión push-rod se mantiene tanto delante como detrás, y la suspensión trasera parece beneficiarse de algunos esfuerzos de remodelación de la carrocería para abrir el espacio utilizable para el flujo de aire. Esto se aprecia en la protuberancia que rodea la iconografía de la "A" del Alpine en la parte trasera, ya que la salida de refrigeración se ha desplazado presumiblemente hacia arriba para reforzar el empaquetado de la parte trasera. Se ha evitado el uso de una aleta de tiburón tradicional, ya que Alpine sigue utilizando pequeñas aberturas orientadas hacia atrás a lo largo de la línea central de la cubierta del motor.

No sorprende demasiado ver que el A525, al menos en las especificación de lanzamiento, es increíblemente similar a su predecesor, dado el extenso desarrollo que se llevó a cabo hasta finales de 2024. Pero, ¿seguirá evolucionando? Bajo los auspicios de David Sánchez, los avances de Alpine en el departamento técnico han dado algunos frutos inmediatos, y el nuevo coche debería ofrecer al menos una base para avanzar en el juego a lo largo del año, al menos hasta que el equipo decida que quiere centrarse en su monoplaza de 2026, con motor Mercedes.

El nuevo coche tiene sus raíces en un monoplaza que lideraba el mediocampo a finales de 2024.

Igualmente, ¿es esa similitud una señal de falta de ambición? ¿O, tal vez, se trata de un descarado despiste y el A525 que llegue a Australia tendrá un aspecto completamente diferente?

En cualquier caso, el nuevo coche tiene sus raíces en un monoplaza que ya lideraba el mediocampo a finales de 2024, y que Gasly podía lanzar a nuevas alturas en la clasificación antes de que las limitaciones del ritmo de carrera lo hicieran retroceder. Tal vez haya un método para la insulsez, y que el diseño de un nuevo coche en torno a sus hallazgos aerodinámicos (en lugar de al revés) dará al equipo una plataforma sensata para avanzar aún más.

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