Análisis: Los poco representativos renders del AMR25 de Aston Martin y los detalles del VF-25 de Haas

Aston Martin solía ser bastante fiable a la hora de lanzar nuevos coches. Cuando presentó su modelo 2022, uno de los primeros coches en atraer la atención del público desde que se reintrodujo la aerodinámica de efecto suelo, la escudería de Silverstone hizo saber que iba a presentar un coche "de verdad" en lugar de recurrir a los habituales trucos de renderizado.

Estamos en 2025, y Aston Martin ha optado por... bueno, por las trampas de los renders. Incluso cuando este redactor estaba a punto de asumir una pizca de cinismo, dado que hay algunos elementos en estos renders que incluso se postularon el año pasado como carrocería del AMR24 que tampoco llegó a rodar, aparecieron imágenes del AMR25 real en el shakedown que el equipo realizó el lunes en el circuito de Bahréin.

Como era de esperar, el aspecto real es muy diferente al de las imágenes generadas por computadora que se difundieron en la estratosfera el domingo.

De ambas podemos deducir algunas cosas. Lo que sí sabemos es que Aston Martin ha optado por la suspensión de tipo push-rod delante y detrás, y por tanto corre con el mismo formato que Williams. También sabemos que a los sidepods se les ha dado un rebaje mucho más pesado y también se han canalizado fuertemente sobre la superficie superior, con la intención de distribuir una gran cantidad de aire enérgico a la parte trasera del coche para que el difusor trabaje más fuerte.

Este es el resultado de un invierno muy duro para el equipo, que ha intentado entender por qué ninguna de sus mejoras para 2024 ha conseguido otra cosa que hacer el coche más caprichoso de conducir. La mejora de la estabilidad trasera ha sido uno de los pilares del diseño del AMR25, dada la propensión de su predecesor a ser caprichoso.

Para garantizar que los sidepods pudieran recibir ese tratamiento, Aston Martin ha condensado el embalaje de sus radiadores, probablemente divididos en varias partes o angulados de forma que puedan seguir proporcionando la extracción de calor necesaria del tren motriz. En torno a la tapa del motor se aprecia una mayor reducción del tamaño de la sección situada detrás de la admisión.

El AMR25 tiene un aspecto diferente en la pista que en los primeros renders publicados el domingo.

Foto de: Autosport

Esto se puede apreciar en la diferencia entre el render y el coche real, ya que la distancia entre la cara delantera (donde está la admisión) y la trasera es más corta en las fotografías del mundo real. Esto es evidente en el logotipo de Aston Martin. 

Aquí, el equipo también ha introducido lo que describe como una "espina dorsal dentada y afilada"; en lugar de utilizar todo el cuadro delimitador disponible para la aleta de tiburón, ha recortado partes para introducir esquinas expuestas, que en teoría deberían dar tiempo suficiente para que el flujo de aire se enderece antes de energizarlo por delante del alerón trasero. 

La parte delantera también es claramente diferente en las imágenes del shakedown; el alerón delantero es otro elemento "oculto" por el uso de una especificación obsoleta en las tomas de render proporcionadas. El AMR25 presenta un morro afilado en punta, y el mantenimiento de un alerón delantero con carga interior (donde los elementos del alerón son más grandes en la zona del morro) se beneficia de una sutil curvatura para proporcionar al flujo de aire un punto de partida del que pueda beneficiarse el resto del coche.

Gran parte del trabajo realizado por el equipo fuera de la temporada no se puede ver, ya que ha prestado especial atención al suelo para garantizar el logro de su objetivo de tener un coche más predecible.

También cabe destacar la posición de la pata trasera de la horquilla superior, montada en la parte baja de los flancos del chasis. Gran parte del trabajo realizado por el equipo fuera de temporada no se puede ver, ya que ha prestado especial atención al suelo para garantizar que se pueda lograr el objetivo de tener un coche más predecible.

Uno de los principales puntos débiles del AMR24 también radicaba en su eficiencia, ya que tenía resistencia al avance frente a sus rivales inmediatos, lo que provocó las quejas a gritos de Lance Stroll sobre que los demás coches pertenecían a una "categoría diferente" durante el Gran Premio de Japón del año pasado.

El equipo debe esperar que esto también se haya solucionado; también estaba presente en el AMR23, pero se enmascaró un poco porque los otros conjuntos no habían progresado como se esperaba.

Haas VF-25

Haas saltó a la séptima posición del campeonato 2024, por lo que un año positivo significa que la escuadra estadounidense ha mantenido muchas características del coche de la temporada pasada

Foto de: Autosport

Gran parte de la carrocería vista en el VF-25 de Haas durante su shakedown en Bahréin parece ser una evolución de la vista en el VF-24 del año pasado, con sutiles diferencias. Evidentemente, al equipo le gustaba lo que tenía con su coche 2024, y trató de mantener la mayor parte de sus características estables y un menor apetito por los neumáticos en comparación con sus predecesores.

Muchos de sus desarrollos de finales de temporada, como el morro más puntiagudo y el alerón delantero más anguloso, se mantienen. Hay algunas diferencias clave, como que la cara de salida de los sidepods se ha canalizado de forma más significativa. La cubierta del motor también ha cambiado de forma para ayudar a abrir el flujo de aire que se mueve hacia el interior alrededor de las ruedas traseras.

La suspensión delantera push-rod y la trasera pull-rod siguen en su sitio, ya que Haas ha optado por utilizar la suspensión 2024 de Ferrari en lugar de la suspensión delantera y trasera pull-rod del SF-25. 

Probablemente se puede decir que, dado el mayor detalle a lo largo del borde del suelo, Haas ha invertido gran parte de su tiempo de desarrollo aquí. El grupo de aletas y la ranura detrás sugieren que los aerodinamistas han buscado más formas de proteger el flujo dentro de los túneles de la parte baja y garantizar que el coche pueda generar más carga aerodinámica y mantener la estabilidad. 

Aunque gran parte del VF-25 parece familiar a primera vista, los detalles clave y las mejoras lo diferencian del coche del año pasado. Prueba de ello es el alerón trasero, en el que las esquinas del borde de ataque de la superficie superior del alerón, donde se une al plano principal, se han extruido hacia delante.

Esto permite un mayor recorte en el endplate, quizás dando al equipo más libertad para jugar con la vorticidad aquí. Esto da lugar a un alerón superior de cuerda mucho más corta, quizá para mejorar la eficiencia general del ala. Será interesante ver cómo se traslada este concepto de alerón a las disposiciones de mayor carga aerodinámica utilizadas en circuitos urbanos y similares.

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