Radiografía del primer día de test de la F1 en Bahreín: ¿Ventaja Red Bull?

La primera jornada de entrenamientos de la temporada 2025 de Fórmula 1 ha concluido. Aunque sería prematuro evaluar definitivamente el equilibrio de fuerzas entre los equipos después de un solo día, ya se pueden deducir las tendencias iniciales a partir de los datos recogidos. Éstas deberán confirmarse en los dos días restantes de pruebas. Con la ayuda de nuestro socio tecnológico PACETEQ, hemos analizado las cifras más importantes.

Se ha observado que, en comparación con años anteriores, sólo hubo unas pocas vueltas con aero rakes o pintura flow viz, lo que indica que los equipos ya son capaces de evaluar bien sus coches en el cuarto año del reglamento de efecto suelo. Esto dio lugar a algunas tandas largas comparables, especialmente al final del día.

Primeras conclusiones sobre el equilibrio de fuerzas

Se pudo observar un patrón de programa recurrente con varios equipos: En primer lugar, se realizó una simulación de clasificación para comprobar el rendimiento en una vuelta rápida, seguida de una tanda larga directa con los mismos neumáticos sin detenerse entre medias. Este enfoque fue especialmente notable en McLaren, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, Racing Bulls y Sauber, mientras que otros equipos completaron sus programas de forma algo asíncrona.

Como una vuelta en el Circuito Internacional de Bahréin consume alrededor de 1,8 kilogramos de combustible, se puede suponer que los equipos tenían al menos 30 kilogramos de combustible a bordo para las vueltas de clasificación más rápidas. De lo contrario, una tanda larga posterior de diez vueltas no habría sido posible. Aunque también podría haber habido 50 kilos en el depósito, lo que distorsionaría los tiempos en unas seis décimas, es probable que las desviaciones en la cantidad de combustible hayan sido manejables debido a los programas similares de los equipos.

Red Bull y McLaren en cabeza, Ferrari y Mercedes detrás

Max Verstappen en el Red Bull tomó la delantera en las tandas largas. Con el mismo compuesto de neumáticos, al mismo tiempo y con una duración idéntica, fue de media una décima de segundo más rápido por vuelta que Lando Norris en el McLaren. Curiosamente, el desgaste de los neumáticos fue casi idéntico para ambos pilotos: 0,081 segundos por vuelta para Verstappen frente a 0,082 segundos para Norris.

Ferrari es más difícil de evaluar. Aunque Charles Leclerc completó un programa similar, sus tandas largas fueron significativamente más cortas, de sólo tres vueltas, por lo que no son directamente comparables. Sin embargo, los tiempos sugieren que Ferrari perdió una media de cuatro décimas por vuelta respecto a Red Bull.

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La diferencia fue aún mayor para Mercedes. Mientras que Andrea Kimi Antonelli marcó el mejor tiempo por la mañana, George Russell no tuvo ninguna oportunidad en las tandas largas de la tarde. De media, le faltaron más de siete décimas por vuelta a Verstappen, y por tanto también tres décimas a Ferrari. Una posible razón para ello podría ser la gestión de los neumáticos: a 0,111 segundos por vuelta, Russell desgastó sus neumáticos significativamente más que Verstappen.

Los valores de velocidad punta de los equipos punteros en las tandas largas también aportan datos interesantes. Con una media de 291 km/h al final de la recta de salida-meta, McLaren y Ferrari estaban unos tres km/h por delante de Red Bull y 4,5 km/h por delante de Mercedes. Sin embargo, este déficit por sí solo no explica la gran diferencia de Mercedes en las tandas largas. Tampoco se puede concluir que Ferrari haya usado su motor más que la competencia. Ambos equipos tienen trabajo por hacer en los dos próximos días de pruebas.

La situación en la zona media de la parilla

Algunos equipos de la zona media también confiaron en la combinación de la simulación de clasificación y la posterior tanda larga. Carlos Sainz fue el que mejor se comportó con el Williams y se quedó justo por detrás de Mercedes, con una diferencia de 0,82 segundos por vuelta respecto a Verstappen. Sin embargo, Sainz estaba forzando al máximo sus neumáticos, lo que habría provocado una pérdida de tiempo significativamente mayor en las vueltas posteriores, con un desgaste de más de dos décimas por vuelta, que, sin embargo, ya no tuvieron lugar.

El piloto de Racing Bulls Isack Hadjar se alineó detrás del Williams con una diferencia de 1,48 segundos con Verstappen. Sólo Gabriel Bortoleto en el Sauber fue aún más lento, perdiendo 2,32 segundos por vuelta. Siempre es difícil para los novatos evaluar el ritmo, pero ya era evidente por la mañana que Nico Hulkenberg era más lento que Alexander Albon (Williams) y Yuki Tsunoda (Racing Bulls) en tandas largas comparables. Los primeros indicios apuntan a que Sauber seguirá en la parte trasera de la parrilla.

¿Qué pasa con Aston Martin, Alpine y Haas?

Aston Martin, Alpine y Haas son más difíciles de evaluar, ya que estos equipos no utilizaron la simulación combinada de clasificación y tandas largas. Haas se centró exclusivamente en las tandas largas con una alta carga de combustible y prescindió por completo de la simulación de clasificación, por lo que quedó último en la tabla de tiempos.

Alpine completó tanto el simulacro clasificación como las tandas largas, pero no de forma combinada. Los tiempos de Pierre Gasly por la tarde sugieren que Alpine completó un programa similar al de Haas. Ambos equipos viajaban presumiblemente con los depósitos llenos, con una ligera ventaja para Haas.

Aston Martin sigue siendo la gran incógnita. No realizaron simulaciones de clasificación significativas, ni el equipo completó ninguna tanda larga. En vista de las infructuosas actualizaciones de los últimos años, Aston Martin puede haberse centrado únicamente en el trabajo de correlación, sin preocuparse por las tandas de rendimiento hasta el momento.

¿Cómo fue el primer día de pruebas de Hamilton para Ferrari?

Ferrari fue el único equipo que completó exactamente el mismo programa con ambos pilotos. Esto permite una comparación directa de los tiempos, teniendo en cuenta el desarrollo de la pista: el agarre mejoró unas siete décimas de segundo a lo largo del día.

En las simulaciones de clasificación, Lewis Hamilton fue de media algo más de un segundo más lento que su compañero de equipo Charles Leclerc. Una vez ajustado al desarrollo de la pista, la diferencia real fue de unas tres décimas. La diferencia fue menor en las tandas largas: Aquí, Leclerc fue sólo cinco décimas más rápido de media, lo que extrapolado podría significar incluso una ligera ventaja para Hamilton.

Sin embargo, una simple extrapolación debe tratarse con cautela. Ferrari tuvo a menudo dificultades para poner los neumáticos a temperatura en condiciones más frías la temporada pasada. Por lo tanto, es posible que aunque el desarrollo en pista fuera de siete décimas, fuera menos significativo para Ferrari, ya que por la tarde hacía bastante más frío. Esto también podría explicar el ritmo relativamente débil en tandas largas.

Aunque los datos del primer día de entrenamientos proporcionan una indicación aproximada de qué equipos han empezado con buen pie y cuáles todavía tienen que ponerse al día, hay que tomarlos con cautela. Como de costumbre, las simulaciones de carrera del tercer día de pruebas ofrecen la imagen más significativa.