Análisis de Tecnología: ¿Por qué los alerones dentados han vuelto a la F1?

El viejo refrán dice que no se puede enseñar a un perro viejo nuevos trucos. Pero en la Fórmula 1, los equipos suelen utilizar esos viejos trucos para hacer mejoras, como Giorgio Piola y Matt Somerfield explican

Recientemente hemos visto una tendencia entre los equipos a utilizar bordes dentados en el desprendimiento en sus solapas.

No es una idea nueva, pero es interesante que han regresado de nuevo a los diseños actuales de los equipos en busca de formas para encontrar las ganancias dentro de las limitaciones de un muy bien redactado reglamento.

Idea de McLaren

McLaren MP4/29 rear wing vortex
El McLaren MP4/29 alerón trasero vortex

Foto: Giorgio Piola

Vamos a empezar nuestro viaje en 2014, en Hockenheim, donde McLaren llegó con un nuevo alerón trasero, inspirado por la naturaleza y los diseños que se habían realizado antes.

El borde de salida de la mainplane y el borde de la solapa superior tenía las formas de nudillos talladas, algo que los biólogos marinos reconocerían como tubérculos pequeños que se encuentran en la región dorsal de las aletas de las ballenas jorobadas.

La investigación de estos tubérculos sugiere mejorar la maniobrabilidad, permitiendo un ángulo más pronunciado de ataque antes de que se produce una separación, la mejora del rendimiento a través de la modificación de la capa límite.

Al mismo tiempo, el lapso de la superficie aparece mejorado, la reducción de la punta de vórtice de fuerza y reduciendo el arrastre.

Esto era claramente algo que McLaren sentía en ese momento en su ciclo de desarrollo que valía la pena explotar, y podrían remediar algunos de sus ineficiencias.

Mercedes W06 front wing Sochi & front wing bottom view
Mercedes W06 alerón delantero de Sochi y el frontal del ala inferior de la vista

Foto: Giorgio Piola

En 2015, Mercedes re-propuso esta idea a utilizar en su primera victoria. Se coloca una tira dentada en el borde de salida de la penúltima solapa.

Esto no sólo dio una mejora directa a la solapa que se adjuntó, pero también aumentó el flujo de aire que se desplaza el punto de separación en la parte superior de la solapa - mejorar el rendimiento.

 

Mercedes AMG F1 W06 rear wing
Mercedes AMG F1 W06 alerón trasero

Foto: Giorgio Piola

En las últimas etapas de 2015, Mercedes también estudió la viabilidad de la utilización de los alabes en el alerón trasero, algo que se investigó de nuevo este año, durante la pre-temporada.

Nuestras exclusivas fotografías muestran, se utiliza una dentada 'tira' (arriba), montada en diferentes alturas en los alerones, para determinar qué tipo de rendimiento se obtendría en el mundo real.

Era probable que hacer esto antes de hacer un mainplane con los alabes.

 

Mercedes W07 serrated main flap rear wing
Mercedes W07 dentada principal de la aleta de la parte trasera del ala

Foto: Giorgio Piola

En el último día de pruebas, un nuevo alerón trasero mainplane y solapa superior llegó, acorde a los nuevos platillos que habían sido probados a principios de la semana.

 

Mercedes W07 serrated main flap rear wing (yellow inserts)
Mercedes W07 dentada principal de la aleta de la parte trasera del ala (amarillo insertos)

Foto: Giorgio Piola

Este nuevo mainplane colgajo es una representación física de las pruebas que ya había sido llevada a cabo por el equipo

Como se puede ver, a mitad del camino de ambos lados de la línea central de la ranura de la brecha separadora es contigua a una dentado (resaltado en amarillo), que no es una anomalía sino que se realiza con el fin de cumplir con las regulaciones y permitir que el equipo diseñe los alabes de modo que atravesar el ala en direcciones opuestas entre el exterior del hueco de la ranura de separación y la línea central .

 

Ferrari SF16-H serrated gurney flap rear wing
Ferrari SF16-H serrada gurney flap del ala trasera

Foto: Giorgio Piola

Para no ser menos que el actual campeón, Ferrari volvió su atención a solapas aserradas, con una corta duración de la prueba en su alerón trasero gurney flap en el primer día de la segunda prueba.

La camilla de diseño no es la primera vez que hemos visto esos dispositivos que se utilizan en la Fórmula 1 a pesar de que Williams en el 2004 y Renault en 2005 con el borde dentado de fuga de los dispositivos en un intento de mejorar la eficiencia global de sus alas (abajo).

 

Williams FW26 rear wing Monza & Renault R26 rear wing Budapest
Williams FW26 alerón trasero Monza Y Renault R26 alerón trasero Budapest

Foto: Giorgio Piola

Todavía parece mucha vida en algunas de las viejas ideas.

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Acerca de este artículo
Series F1
Equipos Mercedes , Scuderia Ferrari
Tipo de artículo Análisis