Este año será inusual para el desarrollo en la Fórmula 1. La introducción de una nueva unidad de potencia para 2026, así como un conjunto significativamente diferente de reglamentos de chasis y aerodinámica, hace que el camino de decisión para los programas de desarrollo sea más difícil que nunca.

Para prepararse, la FIA ha reducido al mínimo los cambios reglamentarios para 2025, permitiendo así a los equipos minimizar el trabajo necesario para el desarrollo de 2025 y concentrarse en el proyecto de 2026. En cierto modo, esta situación es similar a la de 2021, cuando, debido a las restricciones del COVID, la FIA impuso un sistema de fichas para el desarrollo del chasis, al tiempo que daba rienda suelta al desarrollo aerodinámico dentro de los límites de las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas existentes.

Aunque el coche de 2022 era significativamente diferente, conservaba una unidad de potencia en gran medida congelada en cuanto a diseño y funcionamiento. A pesar de la enormidad de los cambios necesarios para 2022, en general, los equipos hicieron pleno uso de sus fichas de desarrollo para introducir mejoras significativas, y las escuderías con más recursos se encargaron de proyectos más ambiciosos. Ferrari, por ejemplo, introdujo una nueva caja de cambios y suspensión trasera. En el otro extremo de la escala, los únicos cambios introducidos por Haas fueron aerodinámicos.

Espero que en 2025 se siga un patrón similar. A menos que un equipo haya identificado un problema fundamental o una característica de diseño que esté limitando el desarrollo en una dirección concreta, dejarán en paz principalmente los componentes no aerodinámicos. El desarrollo se basará en gran medida en la aerodinámica y es probable que se concentre en las mejoras del suelo. Los detalles de los bordes del suelo y el perfeccionamiento de los largueros parecen ser los aspectos en los que más rendimiento se ha encontrado en 2024 y, sin duda, esta tendencia continuará.

Sin embargo, la aerodinámica es un asunto integral y es raro que un componente pueda desarrollarse de forma aislada. Cada cambio repercute en el campo de flujo de los componentes que lo rodean y, por tanto, veremos cómo se presta atención a los detalles del alerón delantero, los carenados de la suspensión y el mobiliario de los conductos de los frenos traseros. Además, el espectro de la aeroelasticidad no se ha eliminado con el reglamento de 2026, algo que podría haberse mitigado fácilmente si se hubiera permitido un alerón delantero totalmente ajustable. Por lo tanto, seguiremos viendo la provocadora concentración en llevar la flexibilidad de los componentes tan lejos como lo permita el reglamento para lograr un equilibrio aceptable entre las características de manejo a alta y baja velocidad.

Los alerones flexibles han mantenido en vilo a los equipos y a la FIA en esta era del reglamento.

Foto de: Dom Romney / Motorsport Images

Dicho esto, hay un elefante en la habitación cuando se trata de desarrollo aerodinámico. Con las reglas relativamente estables desde 2022, el ritmo de desarrollo se ha reducido significativamente. En otras palabras, la ganancia de rendimiento por tiempo de trabajo en el túnel de viento o simulación CFD ha comenzado a aplanarse. Por el contrario, la evolución prevista con la normativa de 2026 es muy pronunciada. Cada director técnico se enfrenta al dilema de cuánto tiempo dedicar a cada proyecto, teniendo en cuenta que cada equipo dispone también de una cantidad limitada de recursos de desarrollo permitidos por el régimen de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas. Esta cantidad varía en función de los resultados anteriores y, con las normas actuales, los equipos con más éxito tienen menos tiempo asignado al desarrollo.

La última vez que estuve en este puesto, en Williams en 2016, tomé la decisión consciente de que llevaríamos a cabo tres proyectos dedicados a las mejoras de mitad de temporada de 2016 y el resto de nuestro trabajo se centraría en la nueva normativa para 2017, que presentaba un coche más ancho con neumáticos más grandes y una normativa de alerones y suelo significativamente diferente. En aquella ocasión, las mejoras no tuvieron el éxito que yo hubiera deseado y, como resultado, perdimos terreno en el campeonato de constructores. La parte positiva es que el coche de 2017 se lanzó en un estado relativamente competitivo.

Hay un elefante en la habitación en lo que respecta al desarrollo aerodinámico. Con las reglas relativamente estables desde 2022, el ritmo de desarrollo se ha reducido significativamente.

Si bien está muy bien dictar ese régimen a principios de año, a medida que se desarrolla la temporada, la lucha por las posiciones en el campeonato de constructores se vuelve más clara y esto puede llevar a un cambio de énfasis. Como cada posición en la tabla final del campeonato vale millones de dólares, una lucha reñida puede tentar a un equipo a desviar la atención del proyecto de 2026 hacia una actividad frenética para incorporar nuevos componentes al coche para las últimas carreras de la temporada 2025. Por supuesto, teniendo en cuenta los procesos de diseño y producción a gran escala, esto dictaría que el trabajo aerodinámico tendría lugar a finales de septiembre, justo en el momento en que el proyecto 2026 está en su momento más productivo en el túnel de viento y las posiciones finales en el campeonato no sólo son difíciles de determinar, sino que también pueden verse completamente afectadas por un único resultado extraño.

De esta manera, aunque 2025 quizá no sea testigo de un desarrollo revolucionario, ello no resta intriga a esos pequeños desarrollos evolutivos que forman parte intrínseca de la carrera técnica que la F1 encarna tan hábilmente.