Cómo resolver los problemas de los comisarios en la F1

Las reglas pueden ser tan claras como se quiera, pero su interpretación y aplicación siempre introducen un elemento de subjetividad.

Por eso, la calidad del arbitraje en la Fórmula 1 vuelve a estar a la orden del día, con razón o sin ella.

Algunos comentaristas han relacionado la suspensión de Derek Warwick de su función de comisario antes del Gran Premio de Canadá con la dolorosa espera de cinco horas y media después de la bandera a cuadros antes de que el resultado fuera efectivamente ratificado. Pero esto es confundir correlación con causalidad.

Enrique Bernoldi se unió al panel de comisarios por videoconferencia desde el centro de operaciones a distancia de la FIA en Ginebra y se entiende que el proceso funcionó bastante bien aunque no fuera ideal. Además, el Gran Premio de Canadá fue una de las seis carreras de este año en las que la FIA amplió su panel de comisarios de tres a cuatro. La lista de comisarios también se amplió en Australia y China, y también habrá cuatro comisarios en Singapur, México y Brasil. 

La razón principal del retraso, más allá de que Red Bull no presentara sus protestas contra George Russell de inmediato, fue que los comisarios tuvieron que examinar no sólo el accidente entre los dos pilotos de McLaren que precipitó el coche de seguridad al final de la carrera, sino también varias infracciones durante la neutralización que el control de carrera ya había señalado.

Así pues, dos problemas distintos, uno más fácil de solucionar que el otro.

Warwick es uno de los pilares de la comunidad automovilística, ganador de Le Mans y destacado piloto de grandes premios, además de ex presidente del Club Británico de Pilotos de Carreras. Fue suspendido del panel de comisarios en Canadá a última hora porque había concedido una entrevista a una web de apuestas en la que comentaba varios asuntos del momento en la F1, incluido el incidente entre Russell y Max Verstappen en el Gran Premio de España.

En enero, el expiloto de F1 Johnny Herbert fue eliminado por completo de la lista de comisarios. El comunicado de la FIA al respecto señalaba que sus "obligaciones como comisario de la FIA y como comentarista de los medios de comunicación eran incompatibles".

Hay cuatro comisarios en cada gran premio y, desde 2010, uno de ellos ha sido siempre un ex piloto de F1. Jean Todt, presidente de la FIA en aquel momento, introdujo esta idea en respuesta a las quejas de los competidores de que los veredictos de los comisarios carecían tanto de coherencia como de una comprensión clara de la mecánica de las situaciones de carrera.

Pero los comisarios -incluso los antiguos pilotos- son voluntarios que aportan su experiencia de todo corazón. No es un puesto remunerado. Sus gastos están cubiertos pero, con el régimen actual, no son suntuosos. Atrás quedaron los días del reinado de Max Mosley, cuando los altos cargos de la FIA podían pedir vino del último de la lista.

Desde esa perspectiva, es comprensible que un voluntario no remunerado acepte un pago por su tiempo para conceder una entrevista de relaciones públicas. Pero tal es la naturaleza del papel de los comisarios que la óptica no es buena, especialmente teniendo en cuenta la febril situación política antes del GP de Canadá, donde Red Bull temía que otros pilotos se aprovecharan de los puntos de penalización de Verstappen.

Una solución, propuesta por los propios pilotos de F1, es tener comisarios a tiempo completo que cobren por su trabajo. Por supuesto, esto no obviaría algunas de las acusaciones más desquiciadas de corrupción y parcialidad que emanan de la mitad inferior de Internet, pero satisfaría ampliamente a los competidores y a las partes interesadas, que es lo que realmente importa.

Los coches se alinean en la parrilla de salida de los entrenamientos.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Pero el problema es quién pagaría esos sueldos. El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha hablado a menudo de que no se pueden encargar nuevos funcionarios con la misma facilidad con la que se puede comprar un nuevo televisor en Amazon. Además de poner en marcha iniciativas para combatir los abusos en línea de los oficiales de carrera, instituyó el "camino" de los comisarios y directores de carrera de la FIA para proporcionar desarrollo profesional.

Sin embargo, cuando el año pasado se planteó la cuestión de pagar a los comisarios de la F1, la respuesta de Ben Sulayem fue que la FIA no podía permitírselo y que los pilotos podían pagar las facturas ellos mismos. Además, cada vez que se plantean cuestiones sobre las decisiones tomadas durante los grandes premios, la posición por defecto de la FIA es "sin comentarios", alegando que los comisarios son "independientes de la FIA".

Los comisarios remunerados son una respuesta clara a algunas de las cuestiones planteadas en los últimos meses, pero el camino hacia ello está bloqueado a menos que las partes interesadas estén dispuestas a comprometerse.

Para evitar situaciones en las que el resultado de la carrera siga siendo dudoso durante horas después de la bandera a cuadros, hay varias soluciones más fáciles de aplicar. Una sería adoptar una mayor flexibilidad sobre el orden en que se procesan los incidentes.

Tiene sentido comercial, deportivo y lógico dar prioridad a los incidentes que influyen en el resultado de la carrera. Que se anulen los resultados, o que simplemente se mantengan en el limbo, durante horas después de la bandera a cuadros no es una buena imagen para la F1.

En este caso, los pilotos y directores de equipo que ya han sido citados a comparecer ante los comisarios a una hora determinada para dar explicaciones pueden sentirse molestos por tener que esperar, pero deberían aguantarse en aras del bien común.

También podría ser una buena idea reevaluar el costo de la fianza para presentar una protesta, que actualmente es de 2.000 euros, una cantidad insignificante para un equipo de F1, incluso con un presupuesto limitado.

La protesta de Red Bull fue tendenciosa y optimista en el mejor de los casos, y un ejemplo de cómo los sesgos cognitivos pueden conducir a la locura. El equipo vio el incidente detrás del coche de seguridad a través de la óptica de creer que Russell estaba tratando de incitar a Verstappen a cometer un acto imprudente que le acarrearía una penalización.

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Foto de: James Sutton / Motorsport Images vía Getty Images

Es un ejemplo de cómo se debe ser cauteloso a la hora de evaluar las pruebas de las cámaras de los coches, ya que pueden parecer una prueba irrefutable de un punto de vista preconcebido. En este caso, Mercedes pudo demostrar fácilmente a través de los datos que Russell estaba obedeciendo el delta del coche de seguridad y no estaba frenando o acelerando más allá de los patrones normales de hacerlo durante una neutralización de carrera.

Era el coche de seguridad el que estaba acelerando y desacelerando de forma errática - todo está ahí en las imágenes, por supuesto, pero aún así sujeto al sesgo de confirmación.

A la vista de todo este alboroto, resulta irónico que Tim Malyon, director deportivo de la FIA, dejara claro que el supuesto frenado y el hecho de que no se mantuviera a una distancia máxima de 10 coches del coche de seguridad no habrían sido remitidos a los comisarios por el control de carrera, porque podían ver los datos en tiempo real que más tarde respaldaron el caso de Mercedes.

Así que aquí va otra idea para mejorar el proceso: dejar de hacer perder el tiempo a los comisarios.

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