Cómo los neumáticos más anchos van a cambiar los pitstop

Los neumáticos más grandes y voluminosos –60 mm más anchos en la parte delantera y 80 mm más anchos en la parte trasera– han afectado a los tiempos de pitstop que los equipos realizan durante las carreras.

El peso extra de los neumáticos más anchos, además de las complicaciones de poner y extraer las tuercas del interior de unas llantas más profundas, hace que sea difícil lograr paradas tan rápidas como las que hemos visto en los últimos años.

Sin embargo, los equipos no se han quedado cruzados de brazos, y están totalmente decididos a ganar tiempo en la maniobra.

Marcando la diferencia  

Práctica de pitstop de Felipe Massa, Williams FW40

Foto: Williams F1

La temporada pasada, fue WIliams quien logró registrar los pitstops más rápidos de la temporada. Su equipo fue el más rápido en 11 de las 21 carreras, con el mejor tiempo siendo registrado en el GP de Europa en Bakú: 1,92 segundos. 

El director deportivo, Steve Nielsen, está tremendamente orgulloso de la manera en la que su equipo pasó de ser uno de los que más problemas tenía en boxes a ser el más rápido en solo dos años, lo cual explica por qué se ha hecho tanto esfuerzo para seguir en esta línea en 2017.

"La F1 es extremadamente competitiva dentro y fuera de la pista y no creo que a nuestros competidores les guste que seamos más rápidos que ellos, especialmente porque éramos un equipo que era famoso precisamente por no ser los más rápidos en las paradas en boxes", dijo a Motorsport.com. 

"No hubo mucho cambio técnico en ello. Hubo algo técnico, pero el gran cambio en Williams fue que el equipo habló directamente con la gente que estaba diseñando su equipamiento y el coche". 

"Así, fue la relación entre su equipamiento y el coche lo que hizo que lográramos esos tiempos. Si hubo algo que cambiamos fue eso. Y de ahí llegó el gran beneficio". 

Una consecuencia más amplia 

Conocedores del esfuerzo que se necesita para estar en cabeza en los pitstop, Williams comenzó a prepararse para los cambios de cara a 2017 a mediados del año pasado. 

Todo empezó por diseñar nuevo equipamiento para los cambios y algunas prácticas iniciales en el coche de 2016 con ruedas más pesadas en lugar de las de 2016. Las prácticas de las paradas en boxes comenzaron a comienzos de este año, cuando Pirelli lanzó sus ruedas para 2017 definitivas. 

Aunque el aumento en el peso de los neumáticos (el delantero ha subido de 8,5 a 9,5kg, mientras que la trasera es 2kg más pesada, llegando a los casi 12kg actuales) no es suficiente para ralentizarse las cosas desde el punto de vista de la fuerza, hay otras consecuencias debidas a estos cambios. 

Nielsen dijo: "Un pitstop en Williams tiene 34 acciones. Por lo que 34 cosas tienen que pasar en el espacio de dos segundos. Y si cualquiera de ellas va mal, puede pararte y retrasar el pitstop". 

"De esas 34 acciones, 12 se ven afectadas por los neumáticos más grandes y pesados. Hay una barbaridad de cosas que no se ven afectadas, pero algunas sí". 

"Por ejemplo: el neumático es más grande y pesado, la tuerca, sobre todo las traseras, está más metida en la llanta, por lo que le es más complicado al hombre de la pistola sacarla. Hay un grado de cambio en el equipamiento y la técnica que teníamos para gestionar esto". 

El problema del espacio

Práctica de pitstop de Felipe Massa, Williams FW40

Foto: Williams F1

Uno de los problemas que Williams pensó que influiría en la velocidad del pitstop fue el mayor ancho de llanta para este 2017, el cual implica que las tuercas son visibles durante menos tiempo cuando el coche llega a boxes. 

"No ayuda", añade Nielsen. "Teníamos miedo de eso antes de empezar a practicar con el equipo real. Pero no ha sido tan lioso como pensamos que sería". 

"El factor limitasen es realmente la transición. Desde el momento en que el neumático ha sido soltado, hay que sacarlo y poner el siguiente. Es ahí donde estamos viendo que el tiempo aumenta". 

"Eso se debe a que hay tres personas moviéndose a pocos centímetros la una de la otra y estas ruedas son mucho, mucho más anchas que las anteriores". 

"Por lo que el espacio entre la gente del equipo tiene que ser mayor. Tienen que darse los unos a los otros más espacio y eso añade una o dos décimas. Por lo que es la transición entre sacar la rueda vieja y poner la nueva más que quitar o poner la tuerca". 

Tiempo objetivo

La prueba del impacto real en el tiempo no ser verá hasta que comience la acción en Australia este domingo, pero Nielsen dice que un análisis inicial de las prácticas muestra que habrá una notable diferencia. 

Por ahora, hay tiempos de parada en boxes tan rápidos como los del año pasado, pero es más complicado lograrlos que antes. 

"Lo que hemos visto hasta ahora es que los tiempos que hacíamos el año pasado aún son alcanzables, pero no son tan habituales", dijo Nielsen.

"Un muy buen pitstop el año pasado era de quizás dos segundos o algo menos, 1,9. Aún podemos lograrlo, pero es mucho más habitual hacer 2,4, 2,5 o 2,6". 

Y con la F1 adentrándose quizás en una temporada con carreras a una parada convirtiéndose en lo habitual y con los adelantamientos siendo más sencillos durante las paradas, la clave será cada una de las detenciones en boxes. 

"Aunque es genial hacer 1,9, todo el mundo habla de ello, y es algo de lo que estar orgullosos, lo más importante para nosotros es la consistencia", dijo. 

"Por lo que si haces cuatro paradas, no tiene sentido hacer una en 1,9 y el resto en 3,5. Firmaría que todas ellas se hicieran en 2,5. Es la consistencia lo que es clave". 

El punto de mira de la F1 este fin de semana no serán solo los coches en la pista, porque las batallas por las paradas en boxes parece que van a ser igual de intensas.