Ferrari: cómo el SF-25 lucha contra la altitud de México

Ferrari detuvo hace tiempo el desarrollo del SF-25, pero la escudería del Cavallino Rampante había previsto cambios de detalle para adaptar el bólido rojo a las exigencias del circuito de Ciudad de México.  
La capital que acoge este fin de semana el 20º GP de la temporada se encuentra a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar, por lo que los equipos de F1 tienen que lidiar con un aire mucho más fino que a nivel del mar.  

De hecho, la Scuderia ha optado por el capó motor más abierto de la temporada para extraer el calor de los radiadores situados en los vientres. En el lado derecho se han abierto cinco branquias que se distinguen tanto en altura como en profundidad, mientras que en el lado opuesto las aberturas son más pequeñas. 

El SF-25 se prepara en el garaje del Cavallino antes de la FP1

Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images

Tras los problemas con los frenos en el GP de Singapur, se ha revisado la extracción de calor de la parte trasera, mientras que en la parte delantera se ha optado por tomas de aire con más superficie para garantizar el flujo de aire necesario y evitar sobrecalentamientos perjudiciales. 

"México", explicó Fred Vasseur, "presenta retos muy diferentes, principalmente debido a la altitud, que afecta a la refrigeración, al rendimiento de la unidad de potencia, a la aerodinámica y al comportamiento de los neumáticos. La clave será encontrar el equilibrio adecuado entre todos estos factores". 

Ferrari SF-25: obsérvese el alerón trasero de carga máxima y la ventilación derecha menos abierta.

Foto de: Roberto Chinchero

Los alerones son de máxima carga aerodinámica (tipo Montecarlo) a pesar de que las velocidades que se alcanzarán en las rectas serán muy altas. La unidad de potencia también sufrirá una previsible caída de potencia, que puede ser compensada en parte por el mayor aprovechamiento del turbo, al que se le exigirá un trabajo extremo para que el compresor disponga de aire suficiente para garantizar una buena mezcla de combustión, limitando la pérdida de potencia y el tiempo de respuesta del sistema de sobrealimentación. 

Ferrari SF-25: la toma de aire del freno garantiza el máximo caudal de aire

Foto de: Roberto Chinchero

Por consiguiente, la distribución de la energía eléctrica producida por el híbrido también puede repartirse de forma diferente. Primera sesión de entrenamientos libres, en la que Antonio Fuoco pilotará junto a Charles Leclerc el SF-25 de Lewis Hamilton como debutante. El piloto de Calabria, protagonista en el WEC con el 499 P, es uno de los pilotos más fiables en el trabajo de simulador. La ocasión es perfecta para comprobar la plena correspondencia de los datos de la pista con todos los sistemas de simulación.