McLaren superó incluso sus propias expectativas de pretemporada en 2024, consiguiendo su primer título de constructores de Fórmula 1 en 26 años.

Aunque el equipo tenía claramente un par de puntos importantes en su ciclo de desarrollo que mejoraron el funcionamiento general del MCL38, una característica destacada de su campaña fue cómo adaptó su coche a las diferentes características del circuito.

Estas actualizaciones se centraron en gran medida en el alerón delantero y trasero, en los que se invirtió una parte significativa del presupuesto de desarrollo.

Como resultado, el equipo disponía de ocho soluciones diferentes para el alerón trasero, mientras que las opciones para el alerón de viga se ampliaron aún más, con 14 iteraciones diferentes.

Para dar un poco de contexto a estas cifras, Red Bull introdujo sólo cinco soluciones diferentes de alerón trasero y tenía cuatro variantes de alerón de viga, Mercedes tenía cinco diseños diferentes de alerón de viga y alerón trasero (aunque no se introdujeron en tándem), mientras que Ferrari igualó a su rival con el número de actualizaciones del alerón trasero, pero sólo tenía ocho opciones de alerón de viga a su disposición también.

Desglosando aún más, mientras que Ferrari es el más cercano en términos de la cantidad de opciones declaradas en los documentos de presentación de los coches de la FIA, las "actualizaciones" que presentó para Suzuka y Monza no eran realmente nuevas y, de hecho, se trasladaron de 2023 en su lugar.

Comparación del alerón trasero del Ferrari SF-24 en el GP de Mónaco

Foto: Giorgio Piola

Además, la actualización que Ferrari introdujo en Imola fue un cambio de eficiencia general, con la sección de la punta revisada, en lugar de haber un nuevo mainplane y flap superior (arriba). 

Esto reduce a siete el número de nuevas soluciones destinadas a mejorar el coche para las diferentes características del circuito, lo que sigue siendo más que Red Bull y Mercedes, pero no está al mismo nivel que McLaren.

Hecho a medida

Desde un punto de vista numérico, está claro que los equipos tienen que utilizar las mismas soluciones en múltiples lugares, con sólo unos pocos valores atípicos diseñados y construidos para realizar tareas específicas.

Sin embargo, un aspecto que se ha mejorado con esta generación de reglamentos es la reintroducción del alerón de viga.

La posibilidad de utilizar uno o dos elementos dentro de la región de caja permitida ha dado a los diseñadores multitud de opciones en términos de diseño.

Pueden cargar o descargar los elementos a lo largo de su envergadura y proporcionar un método más rentable de ajustar la carga aerodinámica y la resistencia generada por los elementos superiores del alerón trasero.

Así pues, echemos un vistazo a las distintas soluciones que McLaren utilizó durante el transcurso de 2024, dado que había más carreras que especificaciones a su disposición, con algunas carreras claramente no tan optimizadas como otras.

Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

La variante 1 del alerón trasero y el alerón de viga se utilizaron en Bahréin, ya que el equipo ya había recopilado datos sobre ellos durante las pruebas de pretemporada en el mismo lugar. El alerón trasero parece típico de esta generación, con una sección central más profunda para el mainplane que se extruye hacia arriba al llegar al endplate. 

Este alerón principal en forma de cuchara se complementa con un alerón superior de diseño similar, mientras que los diseñadores emplearon una sección de punta semidesprendida que se enrolla en el extremo para adaptarse a los criterios del recorte de su endplate en el cuarto trasero superior.

El alerón de viga era una solución de un solo elemento, pero con una sección central mucho más profunda que se descarga hacia las puntas.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

La introducción de la Variant 2 llegó en Arabia Saudí, donde los alerones delantero y trasero son claramente de la misma familia de soluciones, con características similares al alerón visto en Bahréin.

Sin embargo, los perfiles del alerón ocupan menos espacio dentro de las regiones de caja permitidas, mientras que se utiliza una muesca más circular en el centro de la parte superior, en lugar de la en forma de V utilizada con la Variant 1.

Comparación del alerón trasero del McLaren MCL38

Foto: Motorsport Images

En el Gran Premio de Australia, el equipo volvió a utilizar la Variante 2, aunque hay una diferencia crucial que demuestra que el equipo se está adaptando a las distintas características del circuito. 

En este caso, la sección de la punta se recortó en su esquina (línea amarilla punteada, recuadro de Arabia Saudí), lo que tiene un impacto en el vórtice de la punta y altera la carga aerodinámica y la resistencia generada por el conjunto.

Está claro que éste fue siempre un plan cuando se concibió el diseño, ya que hay un inserto metálico utilizado en la esquina de la sección de la punta que permite recortarla sin exponer el núcleo interno del componente.

Dado que este alerón trasero no se consideraba nuevo en los documentos de presentación del coche, sino que tenía una modificación importante, a partir de ahora nos referiremos a él como Variant 2.5.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

McLaren volvió a la Variante 1 en Japón y China, ya que el equipo necesitaba algo más de carga aerodinámica para los retos que planteaban Suzuka y Shanghái.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Miami vio la llegada del primer gran paquete de actualización de McLaren de la temporada, con cambios significativos en la carrocería delantera y trasera, junto con otro nuevo alerón. Éste presentaba un enfoque más descargado en sus puntas, mientras que en el alerón trasero se utilizó la Variant 2.5.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

En el documento de presentación del coche antes del Gran Premio de Emilia Romagna se indicaban los nuevos alerones trasero y de viga de alta carga aerodinámica (Variante 3), pero el alerón trasero sólo se instaló brevemente en el MCL38 de Oscar Piastripara recopilar algunos datos antes de cambiarse por la solución Variante 2 con la que corrieron ambos pilotos. 

El nuevo alerón de vigas (V4) permaneció en el coche y ofrecía una disposición de estilo biplano, en lugar de los elementos individuales utilizados hasta ese momento.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Erik Junius

Como era de esperar, McLaren instaló la disposición de viga y alerón trasero de mayor carga aerodinámica que había desarrollado en Mónaco (Variant 4), con el mainplane ocupando mucho más de la región de caja permitida en toda su envergadura.

Mientras tanto, la sección de la punta presentaba un perfil exterior mucho más cuadrado que las otras alas de su grupo, siguiendo una tendencia ya establecida por algunos de sus rivales.

Detalles técnicos del McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

La variante 1 reapareció tanto en el Gran Premio de Canadá como en el de Austria, ya que el equipo buscaba equilibrar el coche para las necesidades de ambos circuitos. 

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images

El alerón trasero Variant 3 no utilizado en el Gran Premio de Emilia Romagna regresó para el Gran Premio de España, ya que se necesitaba más carga para hacer frente a las exigencias del Circuit de Catalunya, pero no lo suficiente como para justificar el Variant 4 que se utilizó en Mónaco.

Sin embargo, estas dos alas podrían considerarse de la misma familia, ya que comparten características de diseño similares, con la forma inferior del plano principal y la transición por igual.

Ala McLaren MCL38 B GP de Gran Bretaña

Foto: Giorgio Piola

En el Gran Premio de Gran Bretaña llegaron varias variantes nuevas, con un nuevo alerón trasero (V4) y tres nuevos alerones de viga desplegados (V5-7). El equipo señaló que estos últimos se utilizarían como medio para recortar el nuevo alerón trasero en función del nivel de carga aerodinámica y resistencia aerodinámica requerido. 

Sin embargo, estas soluciones no se utilizaron en Silverstone, sino que se optó por la Variant 2, ya que la nueva solución haría su debut en carrera unas carreras más tarde.

Lando Norris, McLaren MCL38

Fotografía de: Andy Hone / Motorsport Images

Para adaptarse a los requisitos de carga aerodinámica de Hungaroring, McLaren instaló la Variant 4, vista por última vez en el Gran Premio de Mónaco, y la combinó con el alerón biplano de alta carga aerodinámica.

Alerón trasero McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

McLaren incluyó otra nueva solución de alerón trasero y viga de baja carga aerodinámica en el documento de presentación del coche antes del Gran Premio de Bélgica, pero utilizó la solución que se introdujo pero no se utilizó en el Gran Premio de Gran Bretaña (V4).

La quinta variante del alerón trasero y la octava variante del alerón de viga surgirían más tarde como candidatas para el Gran Premio de Italia, pero en realidad no se corrieron hasta Las Vegas.

Alerón trasero del McLaren MCL38, GP de Holanda

Foto: Giorgio Piola

Las variantes del sexto alerón trasero y el noveno alerón de viga llegaron al Gran Premio de Holanda y tenían todas las características de los otros alerones en el extremo superior del espectro de carga aerodinámica y resistencia, aunque con un poco menos de carga que sus homólogos.

Alerón trasero del McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

La cuarta variante del alerón trasero, vista por última vez en Bélgica, se utilizó una vez más en Azerbaiyán y fue el centro de atención después de la carrera, ya que las imágenes de a bordo habían revelado que las esquinas de la aleta superior se flexionaban hacia arriba en las rectas. 

La característica fue rápidamente bautizada como "mini-DRS", ya que la flexión permitía que la ranura se abriera en esa región y probablemente proporcionaba un aumento de velocidad en línea recta, incluso cuando el DRS no estaba desplegado.

Comparación del alerón de viga del McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

El alerón trasero Variant 7 se pudo encontrar en el coche tanto en el Gran Premio de Singapur como en el de Estados Unidos, con nuevas soluciones de alerón de viga de estilo biplano, ambos recortados para adaptarse mejor a las exigencias de cada circuito.

En un movimiento sorprendente, ya que los equipos han utilizado históricamente su solución de alerón trasero más cargado en México debido a la altitud, la Variant 7 fue favorecida una vez más. 

También se utilizaría una vez más en Qatar, ya que el equipo aprovechó las características del alerón y la gama de opciones de alerones traseros a su disposición.

Alerón trasero del McLaren MCL38 #81

Foto: Giorgio Piola

Otra nueva variante de alerón trasero (V8) y dos soluciones más de alerón de viga (V13/14). El alerón trasero tenía un borde de ataque con una forma más deltoide que los alerones de especificaciones anteriores de esta gama, mientras que las dos opciones de alerón de viga se situaban en ambos extremos del espectro para permitir cierta libertad en su configuración.

El equipo utilizó esta nueva disposición para el sprint, pero optó por cambiar a la Variant 7 para la clasificación y la carrera, dado el inminente cambio en las condiciones meteorológicas.

Detalle del alerón trasero del McLaren MCL38, GP de Las Vegas

Foto: Giorgio Piola

McLaren preparó inicialmente el coche con una configuración de mayor carga aerodinámica, pero en Las Vegas se arriesgó con la opción de menor carga aerodinámica a su disposición. 

El alerón trasero Variant 6 había estado en el grupo de opciones desde el Gran Premio de Bélgica y sólo había visto la luz brevemente en Monza antes de ser cambiado por una disposición de mayor carga aerodinámica. 

Pero, dadas las exigencias del circuito urbano, el equipo optó por combinarlo con un alerón de viga de baja resistencia.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images

La octava variante del alerón trasero se utilizó en el final de temporada en Abu Dhabi y se emparejó con el alerón de viga de un solo elemento, en lugar de la disposición de alerón de viga biplano de mayor carga aerodinámica utilizada en Brasil.

Cabecera

Como se puede ver, McLaren retiró claramente algunos de sus diseños anteriores a medida que avanzaba la temporada, con nuevas variantes de sus soluciones de carga aerodinámica media-alta y media-baja que aparecieron durante la parte final de la temporada. 

Sin embargo, el equipo también tuvo a su disposición más soluciones atípicas, lo que le permitió ser un poco más selectivo en cada circuito. Durante las sesiones de entrenamientos libres se probaron diferentes configuraciones antes de decidir qué variantes ofrecían el mejor equilibrio entre la clasificación y la carrera.

La amplia gama de opciones a disposición del equipo también proporcionó más margen a la hora de encontrar el equilibrio adecuado para los demás factores en juego, incluido el efecto que la altitud tiene en el comportamiento del coche.

La capacidad del equipo para diseñar, probar y fabricar esta amplia gama de soluciones para el alerón delantero y trasero se debió en parte a su posición en la clasificación de cara a 2024 y a su progreso durante la temporada. 

Así, la escudería se abrió paso con facilidad a través de cada Periodo de Pruebas Aerodinámicas (ATP) y se reposicionó frente a los límites de las pruebas en el túnel de viento y CFD, a medida que ascendía de la cuarta a la primera posición en el campeonato de constructores. 

Ahora será interesante ver cómo se acerca McLaren a 2025, ya que tendrá, al menos durante el primer periodo ATP, el menor número de pruebas en túnel de viento y CFD de cualquier equipo. Esto también es significativo si tenemos en cuenta cómo el equipo tiene que equilibrar el desarrollo de su coche de 2026, en el que todas las escuderías pueden empezar a trabajar a partir del 1 de enero.

Pero las primeras noticias de McLaren es que no está planeando sólo un paso evolutivo para 2025 como arma para ambos títulos.

Andrea Stella, jefe del equipo McLaren, declaró en la celebración de los Cascos de Oro de Autosprint el jueves por la noche: "No, estamos tomando riesgos en las opciones de diseño.

El enfoque del próximo campeonato será valiente porque nos centraremos en la innovación".

"Durante el verano, cuando abordamos el coche de 2025, decidimos que necesitábamos dar un salto de calidad si la ambición es aspirar también al título de pilotos.

"Nos gustaría que el campeonato fuera un poco más aburrido y que quizá no estuviera tan reñido como este año.

"En realidad creo que el desafío seguirá siendo muy emocionante con cuatro equipos luchando".

Información adicional de Franco Nugnes