Opinión: Por qué Newey está equivocado; la F1 siempre ha sido de motores

Llámalo gestión de expectativas, si quieres, o excusas anticipadas, si te sientes maleducado. Adrian Newey, que instalará su caballete en el "campus tecnológico" de Aston Martin el próximo mes de marzo, ya ha lanzado una advertencia sobre el próximo reglamento técnico de la Fórmula 1. 

Su propuesta es que el orden competitivo estará "dominado por las unidades de potencia", dada la forma en que las normas de chasis se han elaborado esencialmente para compensar las deficiencias de una fórmula de motor que exige un 50 por ciento de despliegue eléctrico y permite una pista de desarrollo limitada. Teniendo en cuenta que Newey ha sido contratado a un alto coste -incluido el capital- para aplicar su indiscutible genio técnico a los coches de Aston Martin a partir de 2026, esto puede suponer una gran decepción para aquellos que esperan adornar su camino a la oficina con palmas en su primer día de trabajo.

Por desgracia, es poco probable que se equivoque. Pero el mejor ingeniero vivo de la F1 tampoco se arriesga demasiado: La F1 ha sido una fórmula de motor durante la mayor parte de los 75 años del campeonato mundial.

Cuando Silverstone acogió la primera ronda en mayo de 1950, la gasolina todavía estaba racionada en el Reino Unido. Si los espectadores que se reunían en el moribundo aeródromo querían recorrer más de 90 millas al mes -menos de la mitad de la distancia que recorre el Gran Premio de Gran Bretaña- necesitaban una cita con su vendedor local. Los Alfa Romeo 158 ganadores, vestigios de la era "voiturette" de preguerra, apenas alcanzaban los dos dígitos de kilometraje por galón de combustible con metanol consumido, pero ningún otro competidor podía igualar de forma fiable los más de 350 CV que producían sus ocho cilindros en línea de 1,5 litros sobrealimentados.

Enzo Ferrari ya había sacado la bandera blanca, saltándose la primera ronda para centrarse en la prueba de Mónaco, más lucrativa económicamente, mientras su equipo seguía adelante con el V12 atmosférico de 4,5 litros propuesto por Aurelio Lampredi, tras haber fracasado en su intento de sacar más de 280 CV al diseño sobrealimentado de 1,5 litros de Gioacchino Colombo. Pero el nuevo motor no estuvo listo para competir hasta la última ronda, en Monza en septiembre, y requirió un mayor desarrollo en la siguiente temporada antes de que pudiera igualar las cifras de potencia que Alfa había estado alcanzando a principios de 1950.

Para entonces, Alfa había extraído más de 400 CV de sus motores, a costa de un consumo de combustible aún más prodigioso, lo que provocó que las carreras se decidieran por el número de paradas en boxes y que Alfa se retirara al final de la temporada. A falta de una competencia seria para Ferrari, la F1 como categoría estuvo a punto de terminar aquí, ya que los promotores de las carreras presionaron con éxito para que los grandes premios del campeonato estuvieran abiertos únicamente a los coches de F2. Esto no funcionó, ya que Ferrari también tenía el mejor motor de F2, que dominó durante dos temporadas con Alberto Ascari.

Ambas escuderías italianas produjeron motores potentes a principios de la década de 1950, lo que les llevó a dominar el campeonato.

Foto: Michael Tee / Motorsport Images

Los resultados de la "nueva" F1 de 2,4 litros de 1954-60 también fueron principalmente un factor de potencia. Aunque tecnológicamente avanzado y gestionado por un equipo que estableció nuevos estándares en la preparación, el W196 de Mercedes era difícil de conducir gracias a la extraña elección de diseño de suspender la parte trasera mediante ejes oscilantes. Las válvulas desmodrómicas y la inyección directa de combustible permitían que el 8 cilindros en línea del W196 alcanzara los 300 CV y más, 40 CV más que sus rivales de Ferrari y Maserati. La retirada de Merc abrió una ventana en la que la finura de conducción se impuso a la potencia (Maserati no necesitó desplegar su nuevo V12 en 1957), pero 1958 fue en su mayor parte un pulso entre Vanwall y Ferrari.

La victoria de Stirling Moss en la primera temporada de 1958, con un Cooper con un Climax de cuatro cilindros en línea de tamaño inferior montado en el centro del chasis, fue un resultado atípico en su momento, pero significó el principio del fin de los chasis con motor delantero. Pero el equilibrio se restableció de nuevo con la llegada de la fórmula de 1,5 litros en 1961, para la que sólo Ferrari se preparó adecuadamente con un motor competitivo, con resultados previsiblemente dominantes.

Aunque aborrecida por los pilotos, la era de los 1,5 litros dio lugar a otros avances, ya que los ingenieros intentaron superar la falta de potencia: mejores neumáticos y chasis monocasco más ligeros, con el piloto más reclinado en el chasis para reducir la resistencia aerodinámica. Pero, aunque todo ello influyó más en los tiempos por vuelta a partir de 1962, la fiabilidad y la consistencia de la potencia a lo largo de la carrera, y a menudo las diferencias entre los finalistas, fueron tan amplias (si no más) que antes.

Todos los campeonatos de pilotos y constructores han recaído en el coche cuyo motor ofrece una fiabilidad y una potencia superiores o, al menos, equiparables a las de los demás.

Y entonces, al igual que con la llegada de los motores de 1,5 litros en 1961, el tan cacareado "retorno a la potencia" en el 66 se tradujo en una dominante ventaja inicial para el equipo con el mejor paquete, en este caso Brabham-Repco.

¿Cómo colocar el V8 DFV de Cosworth, con el que Lotus debería haber ganado el campeonato de 1967 antes de conseguirlo en el 68? Indudablemente, el chasis del Lotus 49, diseñado en paralelo con el motor para desplegar el V8 como un elemento estresado de la estructura, representó otro paso adelante en la ingeniería de la F1. Pero, ¿habría tenido el mismo éxito con un motor inferior? Quizás, dado el bajo rendimiento en serie de BRM y Ferrari en aquella época, la desaparición de Climax y la repentina falta de fiabilidad de Repco tras adoptar los quadcams.

Lo cierto es que, aunque el DFV "democratizó" la F1 a medida que avanzaba la década de 1970, en sus primeros años se convirtió casi en la única opción realista. En 1970, por ejemplo, las otras opciones eran Ferrari, Matra, BRM y Alfa Romeo. ¿Ferrari? Ninguna posibilidad. ¿BRM? No, gracias, incluso si se diseñaba para suministrar a un rival. ¿Matra? Se había corrido la voz de que Jackie Stewart pensaba que su V12 era un fiasco. ¿Alfa Romeo? Un V8 con poca potencia que hacía el pluriempleo de los deportivos.

El DFV ganó 12 campeonatos mundiales de pilotos entre 1968 y 1982

La posesión de un DFV tampoco era garantía de igualdad: obsérvese a Ronnie Peterson trabajando en un March 701 de Colin Crabbe Antique Automobiles con un Cosworth al que se vio por última vez salirse de la pista en Nurbrurging en 1969 cuando el McLaren de Vic Elford fue golpeado por una rueda suelta. Sin presupuesto para reconstruirlo, Ronnie tuvo que ir dando tumbos a bajas revoluciones. Aún así, el hecho de encontrarse en una situación similar al año siguiente en un 711 de fábrica permitió a March evitar pagar a Frank Costin por su trabajo aerodinámico en el coche...

Durante muchas temporadas de la década de 1970, el panorama competitivo era análogo a lo que habría sido 2014 si la mayoría de la parrilla hubiera llevado unidades de potencia Mercedes. La llegada del "efecto suelo" actuó como perturbador pero, de nuevo, fue un breve interludio antes de que la potencia y la fiabilidad del motor se convirtieran en un factor decisivo en la era del turbo. Ninguno de los coches que ganaron los títulos de constructores y pilotos en la década de 1980 era malo, pero la mayoría tenía motores que combinaban mejor la potencia y la eficiencia, a medida que se introdujeron los límites de capacidad de combustible. Keke Rosberg es la excepción, pero ¿habría ganado el campeonato sin la trágica baja de Gilles Villeneuve y Didier Pironi?

La primera tarjeta de visita de Newey en la F1 fue el March 881 con el que Ivan Capelli atormentó de forma memorable -aunque breve- tanto a Alain Prost como a Ayrton Senna durante la dominante temporada 1988 de McLaren. Se trataba de un coche en el que la atrevida aerodinámica permitía a sus pilotos superar los humildes límites del Judd V8, pero no hasta el punto de competir por la victoria en carrera.

De hecho, las acciones de Newey en la F1 cayeron cuando, debido a un problema en el túnel de viento, los siguientes March no brillaron en la misma medida. Una vez en Williams, desempeñó un papel clave en la transformación de los coches de la escudería, pero el contenido del compartimento del motor también siguió una trayectoria de mejora, ya que Renault fue pionera en las válvulas neumáticas y persiguió límites de revoluciones cada vez más altos. A principios de los 90, la combinación Williams-Renault derrocó a un McLaren que se había vuelto demasiado dependiente de la potencia de Honda, hasta el punto de que sus rivales se apresuraron a conseguir un motor Renault: Benetton ganó esa carrera gracias a la adquisición de Ligier.

La carrera armamentística entre Mercedes y Ferrari definió la última parte de la década, cuando La Regie se despidió. Despojada del poder de Renault y de la mesa de dibujo de Newey, Williams cayó más rápido que Richard Chamberlain en The Towering Inferno después de 1997. Desde entonces hasta ahora, sólo ha inquietado al grupo líder durante los periodos en los que disfrutó del poder de BMW y Mercedes.

En el cuarto de siglo transcurrido desde el cambio de milenio, todos los campeonatos de pilotos y constructores han recaído en el coche cuyo motor ofrece una fiabilidad y una potencia superiores o al menos equiparables a las de los demás, o que ofrece alguna otra característica que le confiere ventaja. Algunas temporadas han estado más reñidas que otras, generalmente cuando el rendimiento de los motores ha convergido.

¿Habría ganado Newey varios títulos con Williams si el equipo no hubiera utilizado la dominante unidad de potencia Renault?

Foto: Sutton Images

Un caso atípico aquí, y probablemente el recuerdo que más atrae a Newey, es el periodo de dominio de Red Bull entre 2010 y 2013, basado en el mapeado del motor en combinación con una aerodinámica inteligente: la era del difusor soplado. Puede que el V8 de Renault no tuviera una ventaja de potencia en un momento en el que el desarrollo estaba muy limitado, pero los juegos de manos de la combustión permitieron al coche cantar.

Después de eso, por supuesto, como ocurre con la mayoría de los cambios de régimen técnico, las circunstancias favorecieron a los más preparados y, desde los albores de la fórmula híbrida, Mercedes disfrutó de las recompensas de haber empezado a trabajar antes. Con el tiempo, Ferrari se puso al día, pero también lo hizo Honda, que ahora ofrece un paquete de unidades de potencia posiblemente superior al de Mercedes. Y aunque un Red Bull con motor Honda no consiguió el título de constructores de 2024, se debió principalmente a que uno de sus pilotos desarrolló una atracción aparentemente irresistible por los muros y las trampas de grava.

La historia de los grandes premios está plagada de grandes motores en coches pésimos. Estos, como el 126CK de Ferrari, podrían haber servido para una victoria ocasional, pero nunca para un campeonato.

Las cualidades de la unidad de potencia están en gran parte fuera de su esfera de influencia

Motores pésimos en coches excelentes es una categoría más difícil de cuantificar, dada la falta de datos objetivos y la creciente importancia de la integración entre el motor y el chasis. Esto no quiere decir que el W12 de Life y el Subaru/Motori Moderni flat-12 fueran ganadores en potencia. Podemos señalar las carreras y los títulos perdidos por falta de fiabilidad, pero el rendimiento es más discutible, como en el caso reciente de McLaren, que sólo se dio cuenta de que sus coches estaban por debajo del nivel cuando ya no tenía a Honda como culpable.

Así que si podemos concluir razonablemente que la F1 ha sido, en general, una fórmula de motores durante la mayor parte de su existencia, ¿qué mensaje está lanzando Adrian Newey al asta de la bandera? Un hombre con su experiencia debe saber que, por muy rápido que alinee al equipo técnico de Aston Martin en torno a sus metodologías, es poco probable que el coche de 2026 represente la cima de sus capacidades. Además, las cualidades de la unidad de potencia quedan fuera de su esfera de influencia.

La historia indica que el propietario del equipo, Lawrence Stroll, no es un hombre paciente. Y el bajo rendimiento del paquete técnico no es el único peligro potencial al que se enfrenta Newey: incluso si el coche de Aston Martin y la unidad de potencia de Honda logran la superioridad, habrá que mantener conversaciones difíciles sobre quién debería conducirlo.

La lección ahí es clara desde el destino de los títulos de 2024...

¿Cómo se comparará la unidad de potencia de Honda con el resto en 2026?

Foto: Erik Junius