Cómo la posición del piloto interviene en el rendimiento de un F1

La ergonomía, el estudio de cómo las características de diseño mejoran la eficiencia de las personas en su entorno de trabajo, no es una palabra que se asocie a menudo con el automovilismo. Sin embargo, es una parte fundamental del proceso de diseño de un vehículo. Junto con el embalaje, es el punto de partida de lo que popularmente se conoce como la arquitectura del vehículo.

El Fórmula 1 moderno es sin duda un triunfo del embalaje. La compleja unidad de potencia y todos sus sistemas asociados se encuentran en un espacio extremadamente estrecho para permitir que la cubierta del motor y la "cola de barco" del difusor se introduzcan lo máximo posible para mejorar la aerodinámica.

Hoy en día, la posición de muchos elementos viene dictada en gran medida por la normativa, pero no siempre ha sido así. En la última era del efecto suelo, los pilotos se veían empujados hacia delante con los pies protegidos únicamente por el endeble morro. Esto era especialmente cierto en los coches con motor turbo, que tenían un depósito de combustible mucho más grande que los que utilizaban el motor Ford Cosworth.

Hoy en día, la posición del conductor en el coche está mucho más definida y, por ejemplo, sus pies deben estar al menos 300 mm por detrás del mamparo delantero, así como por detrás de la línea central de las ruedas delanteras. Su seguridad ha mejorado enormemente con respecto a aquellos primeros tiempos gracias a las numerosas pruebas a las que deben someterse el monocasco y la estructura de impacto frontal.

Sin embargo, estas prescripciones no impiden algunos cambios en la posición de conducción. Me acordé de esto cuando Lewis Hamilton se quejó de que la posición en el Mercedes W14 a principios de este año era demasiado adelantada y afectaba a su sensación del coche. Comentó que, cuando conducía, tenía la sensación de estar sentado sobre las ruedas delanteras. Y añadió que es una de las peores sensaciones que se pueden tener al volante.

Más concretamente dijo: "Lo que hace es cambiar la actitud del coche y cómo percibes su movimiento. Hace que sea más difícil de predecir que cuando estás más atrás y te sientas más cerca, más centrado. Es algo que me cuesta mucho".

Hamilton se ha quejado de su posición de asiento demasiado adelantada en el Mercedes W14

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Esto es algo con lo que estoy totalmente de acuerdo y la posición del piloto es notablemente importante en la percepción que tienen al conducir. Conducir un coche es como ser el responsable de un sistema de control. Como conductor, recibes información del coche a través del volante y del "asiento de tus pantalones", así como información visual y auditiva. La procesas y aplicas controles al par motor, los frenos y el volante para conseguir la trayectoria que necesitas y, al mismo tiempo, obtener el máximo rendimiento.

Para obtener esa respuesta, varias cosas deben ser correctas y, si nos fijamos en la posición del asiento, tenemos en cuenta lo que los diseñadores de vehículos denominan el "punto H". Se sitúa en la articulación de la cadera y es el punto de referencia más importante del diseño. Los diseñadores de coches de carretera lo toman en un 95 por ciento de un hombre. Aunque pueda sonar sexista, en realidad cubre el 97,5% de la población masculina y femenina.

El diseñador de coches deportivos de carretera intentará situar el punto H lo más bajo posible y utilizará lo que se conoce como curva de acomodación para colocar los pedales de forma que queden unos 134 mm por debajo de este punto. En un coche de F1 los pies están por encima del punto H aunque esto parece hacer poca diferencia.

Encontré que el recorrido total del pedal del acelerador era de poco más de 20mm. Un aumento a 50mm mejoró la tracción porque el conductor podía controlar mejor el sistema.

La posición longitudinal, sin embargo, es importante. La disposición natural de un coche de F1 siempre situará las caderas del piloto cerca del centro de guiñada, pero pequeñas variaciones pueden marcar la diferencia cuando estás explorando el límite. Si el punto H está en el centro de guiñada, el piloto sentirá una rotación pura sobre un eje vertical a través de su cuerpo.Si está desplazado del centro de guiñada, sentirá la rotación y el movimiento lateral simultáneamente, lo que es más difícil de procesar.

Hay muchos factores que intervienen en el control del coche y siempre me ha parecido útil mi analogía de considerar al piloto como el operador de un sistema de control. Cuando me incorporé a Williams, los pilotos se quejaban de que el coche tenía poca tracción. Descubrí que el recorrido total del pedal del acelerador era de poco más de 20 mm. Un aumento a 50 mm mejoró la tracción porque el conductor podía controlar mejor el sistema.

En términos de control, había hecho lo que se conoce como reducir la ganancia proporcional. Para el conductor, había hecho que el par motor fuera menos sensible a la posición exacta de sus pies.

Cuando un coche derrapa, puede ser más difícil procesar lo que está haciendo cuando el conductor está desplazado del centro de guiñada.

Foto de: Alfa Romeo

La dirección también puede ser un factor importante en el control del coche. En un coche de carretera, al límite, un par de dirección típico puede ser de 5 a 10 Newton metro (Nm). En un coche de Fórmula 1, al tener dirección asistida, la dirección no es mucho más pesada. Sin embargo, los F2 y F3, aunque no tienen la misma capacidad para tomar curvas, tienen una dirección más pesada que alcanza hasta 20 Nm en curvas rápidas.

En sí mismo, siempre que el conductor tenga suficiente fuerza para corregir la dirección, esto no es demasiado importante. Lo que es más importante es que la dirección no tenga fricción ni juego y que proporcione una respuesta repetible al conductor. El ingeniero de control comprendería cómo afectarían estos factores a un bucle de control.

¿Tenía razón Lewis? Las fotografías muestran que su cabeza está más adelantada en el coche que la de Max Verstappen en el Red Bull. Pero también lo está la cabeza de Fernando Alonso en el Aston Martin, mientras que la de Lando Norris en el McLaren está más atrás, en una posición similar a la de Verstappen.

La respuesta, como siempre en el diseño de la F1, nunca es sencilla y rara vez se reduce a un único elemento.

La posición del asiento es un aspecto del diseño del coche que se suele pasar por alto y que tiene un impacto significativo en la sensación del piloto

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images