Hay indicios de una emocionante batalla por las primeras posiciones en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. Aunque Lando Norris marcó el mejor tiempo del día con el McLaren, en realidad el McLaren no fue el coche más rápido en las tandas largas al final de la segunda sesión de entrenamientos libres, en la que se rodó con mucho combustible.

Si los tiempos de las tandas largas se ajustan a los diferentes compuestos de neumáticos y longitudes de stint, sorprendentemente fue Max Verstappen quien mostró el mejor ritmo con el depósito lleno. Esto es aún más notable teniendo en cuenta que el holandés perdió alrededor de medio segundo con el McLaren en la simulación de clasificación.

Detrás de Verstappen, Charles Leclerc en el Ferrari ofreció el segundo mejor ritmo de carrera con una diferencia media de 0,09 segundos por vuelta, seguido de Norris (+0,21), su compañero de equipo en McLaren Oscar Piastri (+0,30) y Lewis Hamilton en el segundo Ferrari (+0,61).

Verstappen y Ferrari: por qué hay trampa

Así que sobre el papel, Red Bull ofrece los mejores tiempos en tandas largas, pero en una inspección más cercana - similar a Ferrari - estos resultados podrían estar sesgados. De hecho, McLaren podría ser el verdadero favorito para el resto del fin de semana.

Para clasificar: En las tandas largas, los equipos suelen seguir dos estrategias diferentes. Algunos empiezan el stint muy rápido para analizar el desgaste máximo de los neumáticos; esta táctica garantiza buenos tiempos por vuelta al principio, pero conlleva un descenso significativo del rendimiento a lo largo del stint. Otros equipos, por el contrario, empiezan despacio a propósito para entrenar la gestión de los neumáticos, lo que da sus frutos al final del stint, pero al principio se traduce en un ritmo más lento.

Como las tandas largas de los viernes suelen ser demasiado cortas para simular un stint de carrera real de unas 20 vueltas, este enfoque diferente distorsiona el verdadero equilibrio de fuerzas, como ocurrió el viernes en Silverstone.

Desgaste de los neumáticos: McLaren con un as en la manga

Un vistazo al desgaste de los neumáticos de las tandas largas revela que Verstappen y los dos pilotos de Ferrari fueron los más afectados, con una degradación media de más de dos décimas por vuelta. Esto indica que ambos equipos favorecieron el enfoque agresivo.

Aunque este enfoque inicialmente dio lugar a tiempos por vuelta rápidos, a largo plazo el alto nivel de desgaste habría llevado a una pérdida de rendimiento. McLaren, por su parte, optó por una gestión más conservadora de los neumáticos. Esto se ilustra claramente con el ejemplo de las primeras vueltas largas: Leclerc empezó con un 1:30.4, mientras que Norris comenzó su tanda larga con un comparativamente lento 1:31.7.

En general, ambos pilotos de McLaren lograron una degradación media de los neumáticos de unas siete centésimas por vuelta. En vista de esto, la diferencia de sólo dos décimas con Verstappen es aceptable - calculado sobre una duración realista de los stint, McLaren podría haber tenido el mejor ritmo en tanda larga.

Póquer de reglajes: ¿Por qué Red Bull no puede ver tierra en una vuelta?

Aunque Red Bull y Ferrari parecían competitivos en las tandas largas, el RB21 en particular perdía mucho terreno en vuelta rápida. En particular, Red Bull fue uno de los equipos más rápidos en las rectas, tanto en clasificación como en las tandas largas.

Esto indica que el equipo de Milton Keynes ha optado por una configuración de baja carga aerodinámica, que es fuerte en las rectas pero cuesta tiempo en el revirado sector central. En carrera, este compromiso parece funcionar, mientras que McLaren se beneficia de una configuración con más carga aerodinámica, especialmente en el segundo sector.

Mercedes, por su parte, se quedó pálido el viernes: tanto en las simulaciones de clasificación como en la tanda larga (+0.69), a las Flechas Plateadas les faltó el ritmo necesario. Sin embargo, es poco probable que el equipo caiga más abajo en la clasificación: Al igual que McLaren, Mercedes confió en la gestión de los neumáticos, y el descenso de las temperaturas a lo largo del fin de semana también podría beneficiar al W16.

Mediocampo: Hülkenberg sólido, pero muy apretado

El mediocampo es particularmente difícil de predecir: cinco equipos estuvieron en apenas 0,16 segundos por vuelta en los tiempos de tanda larga. Lance Stroll mostró el mejor ritmo de carrera con una diferencia de 1,09 segundos por vuelta respecto a Verstappen. Al contrario que su compañero de equipo Fernando Alonso (+1.22), optó por la variante agresiva con el correspondiente mayor desgaste de neumáticos.

Williams y Sauber se quedaron a 1,16 segundos por vuelta, mientras que Racing Bulls (+1,19) y Haas (+1,25) se quedaron justo por detrás. Con una parrilla tan apretada, es probable que la clasificación sea decisiva para el resultado de la carrera.

Alpine se encontraba en la parte trasera de la parrilla con una diferencia de 1,55 segundos. Yuki Tsunoda, en el segundo Red Bull, tampoco estuvo a la altura de las expectativas una vez más (+1.60), aunque también optó por el ahorro de neumáticos. A pesar de ello, podría tener que abandonar en la sesión de clasificación.

Estrategia: ¿neumáticos más blandos para una carrera a dos paradas?

Este año, Pirelli ha hecho una selección de neumáticos más blanda que en el pasado: en lugar de C1 a C3, ahora se utilizan los compuestos C2 a C4. En años anteriores, las estrategias a una parada, incluso con blando-medio, eran bastante realistas; este año, medio-duro sería el equivalente.

Los datos de tandas largas sugieren que una estrategia a una parada podría ser de nuevo la opción más rápida. Un primer stint de unas 20 vueltas con el neumático medio sería suficiente. Interesante: El debutante Isack Hadjar completó 15 vueltas seguidas con el neumático blando durante su tanda larga en la segunda sesión de entrenamientos, un buen indicio de su durabilidad.

No obstante, Pirelli se muestra prudente. El ingeniero jefe Simone Berra explica: "Silverstone es uno de los circuitos más exigentes del calendario, no sólo por las enormes fuerzas laterales en las curvas de alta velocidad, sino también por el desgaste de los neumáticos. Una estrategia a una parada es posible, pero está al límite".

"Hemos comprobado que la diferencia de rendimiento entre el blando y el medio es mayor de lo esperado y se ha estabilizado en torno a medio segundo por vuelta. El graining se ha producido principalmente con el blando y el medio, y esperamos que también sea así el domingo con temperaturas más frescas."