Cómo se compara la era Verstappen con el dominio de Schumacher

Ganó muchas carreras de Fórmula 1. A menudo fueron con actuaciones tan aplastantes que se acabó discutiendo cómo actuaba durante las habituales interpretaciones del himno nacional de su escudería.

A principios de la década de 2000, la "dirección" habitual de Michael Schumacher de los mecánicos de Ferrari entonando alegremente Il Canto degli Italiani suscitó las críticas del ex primer ministro y ex presidente italiano Francesco Cossiga. En 2023, hubo innumerables sketches y memes reconociendo que la combinación del himno nacional holandés/austriaco que suena después de cada paso de Max Verstappen/Red Bull es ahora tan familiar para el cierre de un gran premio como el estribillo compuesto por Brian Tyler para la introducción.

Hay un montón de comparaciones entre Schumacher y Verstappen, y lo que las une muy bien es el vínculo familiar entre los dos bandos: Verstappen se refirió una vez a Schumacher como un "tío", y se convirtió en un contemporáneo de carreras de su hijo, Mick.

Michael Schumacher es una leyenda de la F1. Y aunque la carrera de Verstappen seguramente no está ni cerca de su conclusión, con tres títulos mundiales ya ha establecido su propio estatus similar. Ambos pilotos han acumulado un gran número de seguidores gracias a su éxito y a la forma en que lo han logrado.

En retrospectiva, podemos reflexionar sobre cómo la marcha aparentemente interminable de victorias en carreras y títulos de Schumacher/Ferrari a principios de la década de 2000 llegó a su fin en 2005. En 2023, podríamos considerar esto como un hipotético punto medio en la era de dominio de Verstappen.

La racha de Schumacher terminó por la combinación de Ferrari y Bridgestone que estropearon las reglas de neumáticos de 2005 contra la estrella emergente Fernando Alonso en Renault, y no podemos predecir cuándo concluirá la racha actual de Verstappen. Todas las épocas terminan pero, teniendo en cuenta cómo se acaba de desarrollar 2023, Verstappen va camino de ser pentacampeón cuando nos pongamos en marcha en 2026.

Foto de: Red Bull Racing

Es difícil prever que el periodo de dominio de Verstappen termine antes de la renovación de las reglas de la F1 para 2026

Ese año es fundamental para nuestra sugerencia de punto medio. Está previsto que se produzca el próximo reajuste de las normas de diseño de los coches de F1, y es probable que los cambios más visibles en el aspecto de la maquinaria sean la ampliación de las piezas aerodinámicas móviles. Es probable que esto ofrezca más oportunidades al equipo técnico de Red Bull, dirigido por su genial director técnico Adrian Newey. Pero, a diferencia de lo que ocurrió con el reglamento de 2022, los motores cambiarán al mismo tiempo.

Dadas las polémicas de Red Bull en el GP de Austria de julio, donde el jefe del equipo, Christian Horner, afirmó que la F1 necesita "asegurarse de que no estamos creando un Frankenstein técnico" en las reglas de chasis y unidades de potencia de 2026, los nuevos motores añaden un peligro que posiblemente ya esté sintiendo la escudería dominante de esta era. Sus rivales sugirieron que esos comentarios estaban motivados por su posible retraso en el desarrollo. De ahí que 2023 pueda acabar siendo recordado como "a mediados de Verstappen".

Para Schumacher, ese punto se convirtió en su asombrosamente suave carrera hacia un quinto título -el tercero consecutivo con Ferrari- en 2002. ¿Hubo ecos de aquello en 2023? Después de todo, hace 21 años The Sunday Times publicó una columna titulada: "Michael Schumacher: el ganador en serie que asesinó a la Fórmula 1". Y sólo ganó 11 carreras ese año, no 19.

En cuanto a las acciones que tienen lugar dentro de esas famosas cabinas, Schumacher y Verstappen están estrechamente alineados. Jos, el padre de Verstappen, asegura que su hijo y su excompañero son "muy parecidos" en su capacidad de hiperconcentración y compartimentación

Al igual que otros grandes dominadores de la F1 de la era moderna, como Sebastian Vettel o Lewis Hamilton (en general hubo una mayor difusión del éxito cuando Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Ayrton Senna y Alain Prost acumulaban títulos), tanto Schumacher como Verstappen arrasaron con todo lo que tenían por delante. Para Schumacher en 2002 y de nuevo en 2004, podemos leer "Verstappen" desde que el desafío de Ferrari en 2022 se vino abajo, Red Bull refinó su primer concepto de efecto suelo, y pasó a su marcha de 2023 hacia el tercer título.

Incluso hay puntos bastante clarividentes sobre los coches que Schumacher y Verstappen utilizaron para alcanzar sus mayores cotas. Por ejemplo, el Ferrari F2004 tiene notables similitudes con el Red Bull RB19 en la forma en que ambos, en relación con sus rivales, rindieron mejor en carrera que en clasificación.

En 2004, Schumacher y su compañero Rubens Barrichello no dominaban el cronómetro, pero fueron capaces de dar rienda suelta a sus impresionantes actuaciones en carrera gracias al trabajo integral del equipo con el proveedor de neumáticos Bridgestone en el equilibrio del coche durante un stint. Los rivales no podían ni acercarse, salvo algún fin de semana en el que Ferrari no estuvo a la altura, como en Mónaco y Spa.

En 2023, el RB19 fue diseñado para hacer frente a algo que el F2004 nunca tuvo que hacer: los frágiles neumáticos de alta degradación que prevalecen en la F1 moderna. El titular del Sunday Times destaca cómo la era de dominio Schumacher/Ferrari condujo a la obsesión de la F1 por mejorar su "espectáculo", a pesar de que hay ejemplos de competidores y entusiastas que se quejan de "los buenos viejos tiempos" a lo largo de las generaciones desde que comenzó el campeonato del mundo en 1950.

Foto: Motorsport Images

Schumacher y Ferrari lograron un quinto doblete consecutivo en 2004, con 13 victorias en 18 salidas, a pesar de no contar siempre con el mejor paquete para la calificación.

Los puntos fuertes del RB19 residían en lo bajo que podía configurarse para generar su carga aerodinámica máxima, algo que ningún rival de Red Bull ha conseguido aún en el actual ciclo de reglas. Esto conllevaba una debilidad ocasional en los baches, como demostraron los stints de carrera en Eau Rouge, en Spa -Verstappen y Sergio Pérez se vieron obligados a levantar el pie en la compresión para evitar desgastar en exceso las planchas de sus bajos-. Lo mismo ocurrió durante todo el fin de semana en Singapur.

Esa derrota de Red Bull, a manos de Carlos Sainz y Ferrari, acabó con las esperanzas de Red Bull de conseguir un récord de victorias del 100%. Pero al igual que el F2004 llegó a ser famoso por sus aplastantes actuaciones en carrera, el RB19 se sitúa justo por encima del legendario McLaren MP4/4 de 1988 al alcanzar un porcentaje de victorias del 95,5% (frente al 93,8%).

Verstappen disfrutó tanto con el RB19 que se describió a sí mismo como "emocionado en la vuelta lanzada" tras ganar el final de temporada de Abu Dabi 2023. "Era la última vez que me sentaba en el coche, que me ha dado mucho", añadió. Schumacher elogió el F2004 por ser "tan versátil", y ganar tanto que era "difícil que [el espíritu de equipo de Ferrari] fuera mejor".

En cuanto a las acciones que tienen lugar dentro de esos famosos cockpits, Schumacher y Verstappen están estrechamente alineados. El padre de Verstappen, Jos, dice que su hijo y su ex compañero de equipo están "muy cerca" en su capacidad de hiperconcentración y compartimentación durante las largas campañas por el título.

También comparten un estilo de conducción muy similar en la entrada en curva. Llevan grandes cantidades de velocidad y giran el coche con una rotación trasera espectacular, una preferencia por el sobreviraje que muchos de los compañeros de equipo de Verstappen han sido incapaces de replicar en los últimos años. Su ventaja sobre ellos es más clara en las curvas de baja y media velocidad, que era otra área en la que el RB19 tenía problemas.

El estilo de Verstappen es ligeramente más suave que el de Schumacher en general, a juzgar por las imágenes de las cámaras de a bordo de sus movimientos de volante. Para el holandés, esto es parte de sus impresionantes habilidades de gestión de neumáticos Pirelli, algo de lo que Schumacher no tuvo que preocuparse en su mejor momento.

Cada uno de ellos tiene también una reputación bastante controvertida por conducir en la batalla. Cualquier valoración de los fantásticos logros de Schumacher estaría totalmente incompleta si no mencionara sus numerosos episodios feos en carrera: Macao 1990, Adelaida 1994, Jerez 1997 y Hungaroring 2010 son sólo los titulares. Pero es importante señalar que los episodios polémicos de Verstappen palidecen en comparación con los de Schumacher.

Foto: Motorsport Images

La carrera de Verstappen no ha contado con el mismo grado de incidentes polémicos de Schumacher - en la foto en su infame choque con Jacques Villeneuve en Jerez en 1997.

Sus frecuentes movimientos en las zonas de frenado que llevaron a la adopción de una 'regla Verstappen' específica, y sus muchos movimientos a vida o muerte sobre Hamilton en 2021, se sientan en su propia posición. Pero no son nada comparados con los intentos deliberados de Schumacher de dejar fuera de combate a sus rivales por el título, como con Damon Hill en 1994 y Jacques Villeneuve en 1997.

Últimamente, Verstappen no ha tenido ningún enfrentamiento en pista. Dice mucho de la campaña que acaba de terminar el hecho de que sus episodios más famosos hayan sido de tipo verbal a través de la radio de su equipo con el ingeniero Gianpiero Lambiase y no con Charles Leclerc o Hamilton, aunque su penalización al piloto de Ferrari en la salida de Las Vegas fue bastante cínica.

Entonces, ¿qué piensa Verstappen de igualar a Schumacher en convertirse en un multicampeón dominante? "El éxito de algunos de los grandes, eso es increíble", dijo en Suzuka en septiembre. "Puedes inspirarte un poco en ello, pero no me gustaría necesariamente intentar hacerlo de la misma manera. El mundo cambia cada vez, ¿verdad? En cada época. Así que también hay que tenerlo en cuenta".

Hakkinen fue contemporáneo de Schumacher durante toda su carrera, mientras que en Hamilton, Verstappen tuvo un rival que ya había sido campeón durante 13 años cuando realmente se convirtieron en rivales

Horner dice que "todos los grandes tenían una enorme hambre y determinación". "Y creo que Max incluso lleva eso a otro nivel", añadió en el GP de México 2023. "No es obsesivo persiguiendo récords o estadísticas, aunque sabe más de lo que crees, pero tiene un deseo interior, una creencia interior, un hambre interior que le impulsa. Y, como digo, si miras a algunos de los grandes de muchos deportes, ves que eso es un rasgo común".

También hay una similitud en cómo empezaron cada una de las respectivas épocas dominantes: las temporadas de 2000 y 2021 fueron, a su manera, absolutamente épicas. En 2000, Schumacher y Ferrari tuvieron un comienzo brillante, mientras que la escasa fiabilidad perjudicó a McLaren y a Mika Hakkinen. De hecho, fue el compañero de equipo de Hakkinen, David Coulthard, quien proporcionó a Schumacher su principal oposición durante la primera parte de la temporada, cuando el escocés estuvo a punto de perder la vida en un accidente aéreo.

Ambos mantuvieron una encendida batalla en el GP de Francia, y un nuevo enfrentamiento en el GP de EE.UU., mientras que en Austria se produjo una controversia arbitral cuando se descubrió que faltaba uno de los dos precintos obligatorios en la caja electrónica del McLaren ganador de Hakkinen (éste mantuvo su victoria, pero al equipo se le retiraron los puntos de constructores).

Hakkinen regresó con fuerza durante una desastrosa racha de accidentes y falta de fiabilidad de Schumacher a mitad de temporada, antes de que el alemán volviera a la senda de la victoria en Monza. Un último problema de fiabilidad de Hakkinen en Indianápolis facilitó el camino de Schumacher para poner fin a 21 años de espera de Ferrari por un título en la siguiente ronda en Suzuka.

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

El elemento de gladiador del primer título de Verstappen en 2021 tuvo una trama épica similar a la de Schumacher poniendo fin al resurgimiento de McLaren en 2000

En 2021, el hecho de que Mercedes se diera cuenta -demasiado tarde- de que los cambios en la normativa del suelo trasero perjudicarían más a su concepto de bajo frenado que al enfoque de alto frenado de Red Bull preparó el terreno para una temporada de notable paridad entre las dos escuderías punteras. Verstappen y Hamilton también estuvieron estrechamente emparejados en términos de habilidad y audacia al volante, con el hombre de Mercedes teniendo su propio momento de merecida penalización en Silverstone.

Además, Verstappen realizó maniobras al límite en Imola y Barcelona, y condujo de forma exagerada en Monza, Interlagos y Jeddah. Las cosas se volvieron endiabladamente políticas en las discusiones sobre las alas flexibles y las transgresiones con bandera amarilla: había una historia que perseguir en cada curva. Las cámaras de Netflix y los esfuerzos de la FOM, propiedad de Liberty Media, realzaron la historia del título.

Pero hay, por supuesto, diferencias importantes en cómo se rompe esta comparación. En primer lugar, la temporada 2021 terminó con una saga de arbitrajes, en la que los sublimes esfuerzos de Hamilton por conseguir el título se vieron prácticamente anulados por las decisiones del director de carrera Michael Masi en la final de Abu Dhabi. Suzuka 2000 (la penúltima carrera de ese año) se recuerda, afortunadamente, sólo por las celebraciones de Schumacher que dañaron el volante, junto con su velocidad abrasadora en condiciones húmedas y cambiantes.

Además, Hakkinen fue contemporáneo de Schumacher durante toda su carrera: fue a él a quien Schumacher bloqueó tan salvajemente en Macao en 1990, provocando el accidente del finlandés, y ambos debutaron en la F1 en 1991. En Hamilton, Verstappen tuvo un rival que ya había sido campeón durante 13 años cuando realmente se convirtieron en rivales.

Hay más diferencias clave entre Schumacher y Verstappen, y la primera es cómo se comparan con sus compañeros de equipo durante sus mejores temporadas. No cabe duda de que Barrichello compitió más con Schumacher que Pérez con Verstappen.

Aun así, las rencillas por las órdenes de equipo de Ferrari en Austria tienen un parecido pasajero con las de Red Bull en Brasil en 2022. Y hubo una agitación de Verstappen para que él y Checo Pérez se adhirieran a los deltas de tiempo establecidos durante esas pocas rondas de principios de 2023 en las que parecía que el mexicano era una amenaza, y obtuvo dos victorias en circuitos urbanos en Jeddah y Bakú.

A este respecto, Verstappen confesó a principios de este año que "personalmente [no] disfruta mucho en circuitos urbanos", a pesar de haber logrado seis victorias en este tipo de trazados. Ahora hay más circuitos temporales que nunca en la F1, lo que en parte explica por qué Schumacher está por detrás de Verstappen con solo cinco victorias en circuitos urbanos en su total de 91. En este contexto, se puede decir que esa entrada más suave de la dirección es un obstáculo para Verstappen en pistas como Bakú, donde las numerosas curvas de 90 grados requieren giros puntiagudos y agresivos para obtener los mejores tiempos por vuelta.

Foto: Motorsport Images

Barrichello desafió a Schumacher con más fuerza que Pérez a Verstappen, y tuvo que ceder la victoria en Austria en 2002.

Barrichello nunca permitió que se acumulara una diferencia de puntos con Schumacher tan grande como la de Pérez con Verstappen en 2023. Ajustado al actual sistema de puntos, el mayor déficit del brasileño respecto a su compañero de equipo en Ferrari fue de 159 en 2002; este año, fue de 290 entre Verstappen y Pérez.

En ritmo puro es una historia similar. Durante sus cinco temporadas con coches aspirantes al campeonato, Barrichello estuvo de media a 0,45%, 0,68%, 0,29%, 0,24% y 0,23% de Schumacher en las mejores vueltas durante un fin de semana de carrera. Desde que se unió a Red Bull 2021, Pérez ha sido un 0,70%, 0,55% y 0,76% más lento que Verstappen.

Una vez más, vale la pena considerar las diferentes reglas de neumáticos, ya que fue el desafío de conseguir que los Pirelli 2023 se calentaran lo suficiente como para proporcionar agarre desde el principio lo que frenó al Red Bull en la clasificación y en condiciones mixtas, donde la confianza era clave y Pérez luchó por encontrarla después de su humillación en el GP de Miami. El elemento de calentamiento de los neumáticos fue en parte lo que hizo que el RB19 fuera tan amable con sus neumáticos en un stint de carrera.

Hay similitudes en la estabilidad de las reglas entre las eras de Schumacher y Verstappen. Pero una diferencia fundamental entre ellas es que hoy en día el gobierno y la gestión de la F1 son, en general, muy estables. Las recientes sagas de arbitraje, y las consecuencias de los comentarios del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, sobre una valoración de la F1 sugerida de 20.000 millones de dólares, provocaron conmociones en el campeonato a principios de 2023. Pero fueron bastante contenidas en comparación con lo que ocurría a mediados de la década de 2000.

Lo que es intrigante observar es la poca agitación que ha habido, al menos por parte de los equipos, para cambiar las reglas y tratar de alterar la situación competitiva actual.

Por aquel entonces, el afán por reducir costes tras años de frivolidad financiera liderada por los fabricantes se convirtió en un elemento clave de las batallas políticas de la época. La determinación de reducir costes, más las consecuencias de la farsa del Gran Premio de EE.UU. de 2005, llevaron finalmente a la F1 a adoptar un único proveedor de neumáticos.

Pero los movimientos para conseguirlo, y en otros frentes envueltos en la crisis financiera de la década -como el límite de costes de 40 millones de libras propuesto para 2010- enfrentaron a los equipos con la FIA y la FOM con mucha más regularidad de la que se puede ver hoy en día. La polémica de la tasa antidilución y el intento de Andretti de unirse a la parrilla de la F1 no son nada comparado con la amenaza de escisión de la Asociación de Equipos de Fórmula Uno que se produjo tras la era Schumacher debido a la antigua propuesta del límite de costes.

En la época actual, el límite de costes introducido en 2021 y la gran subida del valor de los equipos gracias a los esfuerzos de Liberty en promoción (incluido el programa de Netflix) hacen que tales amenazas sean inexistentes. Los equipos están alineados con la F1 en asuntos financieros. 

Otros esfuerzos transversales, como el paso a la estandarización de muchas piezas y la adopción de importantes novedades en materia de seguridad, también han contribuido a que la esfera política cambie. Por tanto, puede decirse que la F1 está hoy en día desinfectada por estar parcialmente estandarizada en comparación con los días en que los diseñadores tenían mucha más libertad.

Foto de: Red Bull Content Pool

El aplastante dominio de Verstappen se ha producido en el contexto de una F1 muy diferente a aquella en la que Schumacher dejó su huella

Cuando son posibles batallas entre varios equipos por la victoria como las que vimos en 2021 y principios de 2022, ¿importa eso? La respuesta es sí, porque ha seguido otro aplastante periodo de dominio.

La mayor preocupación de la F1 ahora, a medida que disminuyen las audiencias televisivas y las interacciones en las redes sociales, es recuperar esa magia. Pero eso se ha hecho más difícil, porque el límite de costes y las normas restrictivas significan que los equipos no pueden renovar sus diseños como antes.

Lo curioso es que los equipos no se han mostrado muy partidarios de cambiar las reglas para alterar el actual panorama competitivo. La mitad de la década del 2000 estuvo repleta de politiqueo en ese frente, aunque los cambios de 2005 que Ferrari y Bridgestone estropearon en realidad llegaron a través de la FIA forzando sus normas temporales de "neumáticos de resistencia" por motivos de seguridad.

Hay otra nota del pasado que debemos tener en cuenta, y nos lleva directamente a aquel cruce de 2002-03. Así es como al dominio de Schumacher en 2002 le siguió una lucha encarnizada en 2003 a través de la convergencia mediante la estabilidad de las reglas, además de que las reglas de puntos se alteraron para recompensar una mayor consistencia.

Ese año, la nueva superestrella de McLaren, Kimi Raikkonen, consiguió unos llamativos primeros podios y se mantuvo en liza hasta el final. Williams también llegó con fuerza, liderado por Juan Pablo Montoya, en medio de la racha de éxitos de Ralf Schumacher a mitad de temporada. El héroe de Ferrari tuvo que esforzarse al máximo para salvar su corona, e incluso estuvo a punto de perderla en favor de Raikkonen durante una carrera llena de errores hasta la octava posición y el único punto que necesitaba en el final de Suzuka, que ganó Barrichello.

Con McLaren de nuevo en alza con Lando Norris y Oscar Piastri, además de Ferrari y Mercedes con el objetivo de que Leclerc, Sainz, Hamilton y George Russell vuelvan a la lucha en 2024, cómo la F1 podría repetir lo de 2003...

El actual sistema de puntos recompensa la consistencia mejor que hace 20 años, y se están considerando ajustes en los fines de semana de carreras al sprint, al igual que hubo ajustes en la clasificación para salvar un espectáculo "asesinado" por un piloto dominante el año anterior. Así que, si la F1 vuelve a tener una lucha épica por el título, quizás la era Verstappen sea más corta de lo que hemos supuesto después de todo...

Foto de: Red Bull Content Pool

¿Podrá algún equipo llegar a un acuerdo con Red Bull antes de 2026 para detener la creciente colección de campeonatos mundiales de Verstappen?

Los '¿y si...?' de la carrera de Verstappen padre en la F1

Oh, lo que podría haber sido. ¿Y si Jos Verstappen hubiera conseguido el asiento de Jaguar F1 en 2004 junto a Mark Webber que finalmente fue para Christian Klien? Si se hubiera salido con la suya, quizás la era Verstappen de Red Bull habría comenzado una década antes...

En cambio, resultó que la frustrante campaña de Verstappen en 2003 con el modesto Minardi fue su última en la F1. Había esperanzas de que el equipo con sede en Faenza, entonces dirigido por el empresario de aviación Paul Stoddart, pudiera replicar su forma de puntuar con Mark Webber en 2002, especialmente con su cambio a la potencia de los motores Cosworth. Pero las mejoras de fiabilidad de los equipos situados más arriba en la parrilla limitaron las posibilidades de Verstappen de colarse entre los ocho primeros.

También hubo problemas con el acuerdo de última hora de Minardi para el suministro de neumáticos Bridgestone. Y hubo pocos momentos en mojado para que un piloto que había progresado a través de monoplazas junior a la F1 en sólo dos temporadas -¡su hijo lo haría en una en 2014! - para brillar como lo hacía habitualmente en esas condiciones.

Stoddart quería que Verstappen siguiera con Minardi en 2004. Pero cuando eso -y sus ambiciones con Jaguar- no cuajaron, la carrera del holandés en la F1 terminó tras 106 salidas

Una famosa excepción fue en la primera clasificación del Gran Premio de Francia de 2003. Por aquel entonces, la F1 tenía una clasificación a una sola vuelta, en la que los pilotos corrían el viernes por orden de campeonato. La pista se estaba secando después de la lluvia, y Verstappen hizo una vuelta 2,6 segundos más rápida que nadie. Sólo quedaba por correr el Minardi de Justin Wilson, que se quedó a 0,1 segundos.

En la clasificación en seco del día siguiente, los Minardi volvieron a su típica posición de rezagados, y Verstappen terminó último en la carrera, cuatro vueltas por detrás. Su mejor resultado de la temporada llegó en Canadá: noveno, a un puesto de los puntos.

Stoddart quería que Verstappen siguiera con Minardi en 2004. Pero cuando eso -y sus ambiciones con Jaguar- no cuajaron, la carrera del holandés en la F1 terminó tras 106 salidas. Sus mejores resultados fueron dos terceros puestos, en su temporada de novato junto a Michael Schumacher en Benetton en 1994.

Verstappen Sr compitió en A1GP y en coches deportivos, incluido Le Mans. Hizo su primera aparición en el Campeonato Mundial de Rallies el año pasado en el Ypres Rally, y consiguió su primera victoria en la disciplina en Bélgica este mes de mayo en el Rally Monteberg al volante de un Skoda Fabia Rally2.

Foto: Motorsport Images

Verstappen encabezó la primera clasificación para Minardi en el GP de Francia de 2003 en condiciones mixtas, pero el servicio normal se reanudó en la sesión en seco que estableció la parrilla de salida.