El equipo lo hizo para asegurarse de tener tiempo suficiente en caso de que surgieran problemas con lo que es un cambio sustancial, no sólo en el rendimiento aerodinámico del coche, sino también en la forma en que se refrigeran la unidad de potencia y los accesorios.

Ferrari ha tardado algún tiempo en desarrollar, preparar y fabricar un paquete de esta magnitud, y el equipo ha trabajado en medio del ajetreado calendario de la Fórmula 1 para entregar las actualizaciones a su regreso a Europa.

La lógica detrás de esta decisión se debe, sin duda, a que las dos últimas carreras también han sido pruebas sprint, dejando sólo una sesión de entrenamientos en cada una de ellas para evaluar la diferencia de comportamiento y encontrar la puesta a punto correcta con las nuevas piezas.

Comparación del Ferrari SF-24 en Imola (numerado)

Foto: Giorgio Piola

El cambio más evidente en el SF-24 es la adopción de una disposición de la entrada del sidepod con sobremordida (1), que sigue más de cerca los pasos de Red Bull, aunque otros equipos tienen otras variantes de sobremordida.

En el caso de Ferrari, ha optado por conectar su nueva entrada horizontal con la entrada del conducto de derivación junto al chasis (3), creando una entrada en forma de P, similar a la disposición de los Alpine y Mercedes.

Como consecuencia de ello, se ha suprimido la salida situada junto al habitáculo y el halo como parte de la actualización, y también se han modificado las aletas (4), que ahora son aún más estilizadas y se asemejan a las de una Cobra vista de frente.

El cambio de una mordida inferior a una superior altera la altura del corte inferior del sidepod, proporcionando más espacio para capturar el flujo de aire a medida que se mueve hacia abajo y alrededor de la carrocería, incluso si eso significa que ahora también hay la entrada enmarcada dentro de esa región.

El resultado del cambio es que las superficies a partir de entonces también se pueden optimizar para mejorar el flujo hacia la parte trasera del coche, con la línea de cintura también ajustada considerablemente como parte de la actualización (2).

La sobremordida también significa que ya no hay una entrada en el camino de la superficie superior del sidepod, con el flujo sobre el sidepod probablemente mejorado como consecuencia.

Reconfigurando la carrocería del sidepod y los parámetros de refrigeración, la cubierta del motor y las salidas de refrigeración también se han renovado, con una salida única pero más grande similar a la utilizada en Japón desplegada como parte del paquete probado en Fiorano (7).

También hay algunos cambios de detalle en la superficie del suelo que indican que también se está trabajando mucho bajo el SF-24. Se ha modificado la sección delantera desplazada del ala de canto (5), aplicando un camber más agresivo, mientras que los strakes también son más atrevidos que antes para hacer juego.

Hay más cambios en el perfil del ala de borde aguas abajo, mientras que el soporte alrededor de la línea de separación del suelo también ha cambiado, ya que en lugar de utilizar el soporte del larguero de soporte para mantener ambas secciones en posición, ahora hay otro soporte de herradura en la mezcla que permite una mayor segmentación de las dos secciones (6).

Curiosamente, es una disposición que ya hemos visto en el 2023 (abajo, a la izquierda), lo que sugiere que el equipo decidió utilizar una solución que probablemente tenía beneficios de rendimiento en el pasado que no pudieron explotar plenamente.

El alerón trasero también se ha modificado (8), ya que el equipo ha hecho algunos ajustes tanto en la sección de la punta como en el recorte del endplate para aumentar la envergadura del alerón superior y modificar el vórtice de la punta para mejorar la eficiencia del ala.

La sección de la punta tiene ahora un perfil mucho más cuadrado, en lugar de estar enrollada para que coincida con la forma del plano principal, lo que ha dado lugar a que el soporte entre las dos secciones también se haya acortado y desplazado más hacia el interior.

Estos cambios dejan más al descubierto el borde de fuga del plano principal y el recorte de la placa final, lo que permite a los diseñadores un poco más de libertad a la hora de optimizar su forma.