Por qué Pirelli tiene que trabajar en el "peor escenario posible" para la F1 2026

En un fin de semana en el que un equipo de Fórmula 1 ha declarado que ni siquiera ha dejado que sus pilotos "prueben" su coche de 2026 en el simulador, el nuevo reglamento ha empezado a tomar el aspecto de un experimento mental a gran escala.

Los cambios son tan amplios (coches más estrechos y ligeros, con aerodinámica activa y un reparto de la potencia al 50% entre el sistema eléctrico y el motor de combustión interna) que los modelos definitivos para el simulador aún están lejos. Pero mientras los equipos pueden seguir trabajando en ellos, y en los propios conceptos de los coches, durante varios meses más antes de dar el visto bueno a las piezas para la producción, el proveedor de neumáticos Pirelli se enfrenta a una serie de plazos más inminentes.

El primero de ellos es este lunes (1 de septiembre), cuando debe proporcionar a los equipos los detalles de la construcción de los nuevos neumáticos, que serán 25 mm más estrechos delante y 30 mm más estrechos detrás. Pero Pirelli ha revelado que el proceso de desarrollo se ha complicado por la inmadurez de los modelos de simulador de los equipos.

Aunque la FIA ha fijado objetivos de carga, Pirelli afirma que los datos de los simuladores que ha recibido a menudo difieren de esas cifras, y que la diferencia entre los equipos es del orden del 30%.

"Cuando ves diferencias del 20 o el 30% en las cargas, te preguntas cuál es la correcta", dijo Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli, a los medios de comunicación, entre ellos Autosport/Motorsport.com, antes del Gran Premio de Holanda en Zandvoort.

"Así que obviamente estamos considerando el peor escenario posible en este momento porque tenemos que estar cubiertos en caso de algunas cargas. Luego intentaremos comprobarlo durante la temporada e intentaremos tener una evaluación adecuada."

Paul Aron, Alpine, pruebas Pirelli Hungaroring

Foto de: Pirelli

Como los neumáticos se homologan antes de la temporada, Pirelli tiene la responsabilidad de hacerlo bien a la primera. También tiene que asegurarse de que la familia de neumáticos puede soportar las cargas adicionales generadas por el inevitable desarrollo durante la temporada.

Un cambio durante la temporada es posible (y ya ha ocurrido antes, en 2023), pero requeriría un voto unánime en la Comisión de F1, o que la FIA lo aprobara por motivos de seguridad. Esto último sería lo más probable, ya que las agendas y la política entre equipos militan en contra de la unanimidad en cualquier votación que implique a los propios competidores.

El director deportivode Sauber, Iñaki Rueda, dijo el viernes que las dos razones para no "exponer" todavía a sus pilotos a su coche de 2026 en el simulador eran la logística y la fidelidad. Si un piloto está un día en el simulador para preparar los dos próximos grandes premios, la simulación de 2026 le restaría tiempo; además, el coche de 2026 todavía se está desarrollando a "un gran ritmo", según sus palabras.

"Sé la fecha en la que vamos a empezar a exponer a los pilotos al coche C46", dijo. "Pero no quieres hacerlo demasiado pronto con el temor de que el coche que les vas a mostrar sea todavía muy diferente al que conducirán en realidad".

Es probable que las simulaciones permanezcan en un estado de relativa inmadurez hasta finales de octubre o principios de noviembre, lo que complica la capacidad de Pirelli para cumplir el plazo final del 15 de diciembre, cuando deben decidirse las opciones de compuestos.

El alcance y la escala de los cambios en el reglamento es lo que ha provocado la incertidumbre. Se entiende que los diferentes equipos están llegando a soluciones muy diferentes para algunos de los retos planteados por la nueva normativa.

Gabriel Bortoleto, Sauber, test Pirelli Silverstone

Foto de: Pirelli

Uno de los factores que más influye, además de las diferentes configuraciones aerodinámicas, es el tamaño de los rotores de freno. Por el momento son prácticamente iguales, pero se sabe que algunos equipos están experimentando con discos más pequeños en la parte trasera con la intención de que el proceso de captación de energía contribuya en mayor medida al esfuerzo de frenado.

Esto repercutirá no sólo en el peso, sino también en la evacuación del calor, que afectará a la temperatura de los neumáticos.

"Creo que el año que viene veremos enfoques diferentes desde este punto de vista", afirma Berra.

"También estamos intercambiando información con los equipos para tratar de entender qué tipo de temperaturas vamos a ver en los neumáticos. Las pruebas del coche mula no son realmente relevantes porque el año que viene tendremos un conjunto de ruedas completamente diferente".

"Pero sí, estoy bastante seguro de que veremos muchas diferencias en lo que los equipos tratarán de gestionar las temperaturas de los dos ejes. También por su parte no hay convergencia en términos de simulaciones de temperaturas, pero como he mencionado antes también en términos de cargas.

"Así que tenemos que entender quién está más cerca de la realidad y quién no".