Tras su reunión de urgencia en Bahréin, ¿podrá Red Bull encontrar soluciones?

El viernes por la noche, en el Circuito Internacional de Bahréin, el equipo de trabajo de la Formula One Management preparaba la zona del podio para las ceremonias posteriores a la carrera. En la pantalla gigante situada detrás del podio se podían ver una serie de brillantes gráficos preparados de antemano, entre ellos uno que gritaba "SEGUNDA VICTORIA DE MAX EN 2025".

Teniendo en cuenta la trayectoria actual de Red Bull, ese gráfico estará en el servidor de la nube durante un tiempo.

En Bahréin, los pilotos que suben al podio no rocían el habitual champán, sino un agua de rosas efervescente sin alcohol, Waard. Se supone que es más fácil de lavar que su equivalente alcohólico.

No es que Christian Horner, director del equipo Red Bull, se sintiera aliviado por este pequeño ahorro en la factura de la tintorería, ya que inmediatamente después de la carrera se enclaustró con otros altos cargos del equipo -el director técnico Pierre Waché, el ingeniero jefe Paul Monaghan, el "asesor de pilotos" Helmut Marko- para repasar los detalles más desagradables del fin de semana.

El hecho de que Yuki Tsunoda acabara tres puestos por detrás de Max Verstappen, que cualquier otro día supondría una marca en la casilla de los méritos, no estaba en el orden del día. Max había terminado sexto, a medio minuto del ganador, en una carrera en la que dijo que "salió mal todo lo que podía salir mal": problemas de frenos, comportamiento del coche desaliñado y duendes en el equipo de boxes.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto: Bryn Lennon - Getty Images

A medida que la actual normativa sobre el efecto suelo se acerca a su madurez, muchos equipos de la parrilla -especialmente los de delante- se encuentran con que el rendimiento máximo es más difícil de alcanzar y depende en gran medida de las características de la pista y de las condiciones meteorológicas. El coche de Red Bull es un caso así: suficientemente rápido el pasado fin de semana en un circuito exigente en condiciones frías, pero casi imposible de equilibrar en Bahréin, donde el clima más cálido se combinó con una superficie de pista abrasiva para mantener el RB21 en su caja.

A ello se sumaron problemas con los frenos, que un cambio de material no pudo solucionar, y un presunto problema con el cableado en los boxes que afectó al sistema automatizado de "semáforos" que el equipo utiliza para indicar a los pilotos cuándo las ruedas están apretadas y es seguro salir. No fue hasta que las luces funcionaron mal por segunda vez, cuando Tsunoda entró poco después que Verstappen, que quedó claro que la señal incorrecta de Max no era sólo un caso de "problemas con los dedos".

Red Bull ya ha sufrido la pérdida del jefe técnico Adrian Newey en los últimos 12 meses, aunque el tema de la línea oficial es que el equipo no lo necesitaba de todos modos. Si Verstappen activara las cláusulas de rendimiento en su contrato y se fuera antes de tiempo, los líderes de Red Bull lucharían por vender el mismo giro de nuevo.

"En última instancia, puedes enmascararlo un poco a través de la puesta a punto, y pudimos lograrlo el fin de semana pasado en Suzuka", dijo Horner en su sesión con los medios posterior a la carrera. "Pero creo que esta carrera ha sacado a la luz algunos escollos que tenemos y que debemos solucionar rápidamente".

"Entendemos dónde están los problemas, es introducir las soluciones lo que obviamente lleva un poco más de tiempo".

Los problemas de frenos - Verstappen se quejó de la falta de agarre y feeling en lo que es uno de los puntos de contacto más importantes de un piloto - fueron inesperados, pero potencialmente más fáciles de resolver que las caprichosas características de manejo del RB21. Horner admitió que uno de los obstáculos para entender y resolver el comportamiento del coche es que no ha sido posible recrearlo con precisión en el simulador.

Yuki Tsunoda, Red Bull Racing

Foto de: Fadel Senna - AFP - Getty Images

Una de las observaciones de Tsunoda tras conducir el RB21 por primera vez fue lo mucho que difería su temperamento respecto al simulador.

"Las soluciones, con lo que vemos en nuestras herramientas (de simulación) en comparación con lo que estamos viendo en la pista en este momento, no se correlacionan", dijo Horner. "Eso es lo que tenemos que llegar al fondo - ¿por qué no podemos ver en nuestras herramientas lo que estamos viendo en el circuito?"

"Cuando se produce una desconexión de este tipo, hay que resolverla. Tenemos un gran equipo técnico que ha fabricado coches increíbles en los últimos años y confío en que llegarán al fondo del asunto".

"Pero, literalmente, la herramienta no reproduce lo que vemos en la pista. En ese punto, es como decir la hora en dos relojes diferentes".

Por desgracia para Red Bull, los días de pruebas y desarrollo ilimitados han pasado. En un entorno de presupuestos limitados en el que la investigación en túneles de viento y CFD es limitada, los equipos confían en la simulación para preseleccionar las mejores ideas que irán al túnel o al CFD, mucho antes de cortar la tela de fibra de carbono.

Esto significa que es imposible limitarse a lanzar ideas a la pared y ver qué se pega, incluso si el presupuesto de producción y el tiempo en pista no estuvieran más ajustados que nunca.

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