Análisis
MotoGP
La sorpresa que prepara Ducati en su moto para 2020
La puesta en escena de la Desmosedici 2020 en los próximos test de Sepang está levantando una gran expectación después de que se dispararan todo tipo de rumores apuntando a una revolución en la nueva moto de Ducati.
Germán Garcia Casanova
Editado: 5 feb 2020, 0:50
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Durante los pasados test de noviembre en Valencia y Jerez, Ducati puso en manos de sus pilotos un prototipo de la Desmosedici GP20 que catalogaron de no definitivo, argumentando que no querían dar ideas a los competidores mostrando tan pronto las innovaciones que preparan para el arranque del nuevo curso.
Esta postura alimentó todavía más los rumores que apuntan a que los ingenieros de Borgo Panigale preparan alguna ‘sorpresa’ en la moto de este año, que puede ser revolucionaria.
En la presentación del equipo, realizada en Bolonia el 23 de enero, la moto que se pudo ver era la 2019 con partes de la vista en los test de pretemporada de noviembre, pero no la Desmosedici 2020.
En el departamento de carreras de la marca italiana, sobre todo en los últimos años, han destacado siempre por su innovación a la hora de sumar elementos a sus prototipos. La implementación de las alas aerodinámicas en MotoGP fue lo más vistoso, pero no lo único.
El pasado año Ducati introdujo un sistema que permitía a sus pilotos bajar las suspensiones en el momento de las salidas (holeshot). El dispositivo devolvía la moto a su altura natural en la primera frenada. De momento, ningún otro fabricante lo ha copiado, aunque Yamaha parece que lo montará en 2020, mientras en Borgo Panigale siguen perfeccionándolo.
Danilo Petrucci practica una salida con el sistema accionado
A raíz de ello, Alex Rins hizo un comentario tras el Gran Premio de Malasia de la temporada pasada que a alguno no le pasó por alto. El español mantuvo durante algunas vueltas un toma y daca con Jack Miller. En él, el piloto de Suzuki aseguró que el australiano conseguía rebajar la altura de la parte trasera de su moto al enfilar las dos rectas largas del trazado, mientras que la Ducati volvía a su posición habitual en los tramos revirados.
Durante el Gran Premio de Valencia, Motorsport.com le preguntó a Rins por el tema.
“En Sepang estuve peleando varias vueltas con Miller, estuvimos muy cerca y pude ver que su moto bajaba su altura en las rectas. Cuando llegaba a las curvas volvía a recuperarla”, insistió convencido el piloto español.
Hasta ahora, Ducati simplemente se remite a la palomita que hay en la parte central del manillar, con la que los pilotos bajan la moto en las arrancadas, una operación que siempre se hacía en parado. Al accionar el freno en la primera curva, la parte de atrás de la moto saltaba como un resorte y volvía a su posición, con el eje perpendicular prácticamente alineado.
Detalle de la palomita en la parte central del manillar de la Ducati
Sin embargo, la afirmación de Rins puede llevar a pensar que Ducati ha evolucionado el holeshot, logrando que ya no solo sea en parado cuando puede utilizarse, sino cada vez que el piloto lo requiera.
Utilizar la electrónica para conseguir que la moto gane y pierda altura no entraña una gran dificultad, sin embargo el reglamento lo prohíbe de forma taxativa. No así si el sistema es mecánico.
“En esta vida todo es posible, pero sinceramente lo veo muy complicado”, asegura Ramón Forcada, ingeniero de pista de Franco Morbidelli, cuando Motorsport.com le pregunta por la viabilidad de un sistema de estas características.
“El reglamento prohíbe utilizar la electrónica para mover piezas de la moto, por lo tanto deberían utilizar un sistema mecánico. Para subir y bajar la altura de la moto en movimiento, haría falta un pequeño motor y una batería, y estas motos no tienen batería. Realmente lo veo muy complicado, pero insisto en que, en esta vida, todo se puede hacer”, expone Forcada.
La FIM, entre otras cosas valedora de la legalidad en la competición, revisa todas las motos antes, durante y después de cada gran premio, para asegurar que se cumplan las normas.
“Normalmente, los equipos nos avisan cuando han introducido una novedad para que podamos revisarla, y son ellos mismos los que, reglamento en mano, argumentan su legalidad. En cualquier caso, la última palabra sobre si algo es o no legal, la tenemos nosotros”, explica a Motorsport.com uno de los técnicos de la FIM.
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“Hemos revisado todas las motos en todos y cada uno de los grandes premios, y todo se ciñe al reglamento”, asegura, sin querer entrar a valorar más detalles, esta voz autorizada.
“Lo veo altamente improbable”, nos dice Juan Martínez, ex ingeniero de Ducati y ahora comentarista de televisión, cuando le preguntamos por el supuesto sistema de Ducati. “Pero no hay nada imposible”, puntualiza.
“Hace años, cuando yo estaba en Ducati, ya probaron un sistema semiautomático que bajaba la suspensión de la moto en las frenadas para ganar estabilidad. Se hicieron test con Loris Capirossi, en 2003 o 2004, pero se desestimó porque se añadía mucho peso a la moto”, recuerda Martínez.
“Teniendo en cuenta que no puede intervenir la electrónica por reglamento, la única posibilidad es que Ducati haya perfeccionado el actual sistema que tienen en las salidas, en el que bajan manualmente la suspensión accionando una palanca situada en el manillar, y que ahora puedan hacerlo en movimiento durante la carrera”, apunta el ingeniero.
“Para facilitar la operación, la leva que está ahora en el centro de los manillares debería situarse en una de los piñas laterales, como un comando más, para que el piloto pueda acceder a ella con el dedo pulgar sin soltar el puño”, añade.
Sobre los beneficios que aportaría este mecanismo, Martínez apunta a uno claramente.
“Conservar más las gomas. Lo que ganas bajando la suspensión en la fase de aceleración es quitarle carga al neumático trasero y, por tanto, degradarlo menos”, matiza.
Y eso es un detalle importante puesto que en 2020 Michelin renueva su gama de neumáticos en MotoGP, ofreciendo, según el fabricante, mayor agarre y tracción. Y conservarlos durante la distancia de carrera será clave para una moto que desgasta las gomas más que sus rivales.
Durante la presentación de Ducati del pasado 23 de enero, en una de las fotos se podía ver el manillar de la Desmosedici, con dos pulsadores, uno a cada lado. En los dos modelos expuestos en el evento, no había rastro de la palomita central.
“De esos pulsadores uno es, claramente, el freno trasero”, asegura Martínez. “El otro puede ser el bloqueo del punto muerto, o puede ser otra cosa. Aunque los botones y levas en los manillares se cambian siempre en función de las preferencias de los pilotos y las necesidades de cada momento”.
Después de introducir con éxito las aletas aerodinámicas, el ‘cucchiaio’ en la parte trasera de la quilla, las tapas de carbono en las ruedas, la ‘box salad’ en el colín o el sistema para bajar la suspensión en la salidas, la próxima ‘revolución’ que prepara el departamento de ingeniería de Ducati apunta a un holeshot estandarizado que el piloto pueda accionar a voluntad. Sea así o no, la respuesta se verá en unos pocos días en los test de pretemporada que se celebrarán en Sepang a finales de esta semana.
↓ Las innovaciones para las motos de 2020 vistas en los test ↓
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