Cómo la F1 ha acabado la guerra de chequeras con los motores

Como los costos del desarrollo de motores quedaron fuera del alcance del tope presupuestario de la F1 que entrará en vigor a partir de 2021, había preocupación de que la inversión en esa área de rendimiento podría aumentar.

De hecho, el jefe del equipo de Renault F1, Cyril Abiteboul, ya había sugerido a principios de esta semana que los niveles de gasto necesarios para mantenerse competitivos se habían convertido en una carga.

"Hemos sido capaces de presionar para contener la loca carrera de desarrollo del motor, y es realmente una locura lo que hemos estado gastando en el motor, y finalmente eso va a cambiar", dijo acerca de las nuevas normas previstas.

Uno de los componentes clave de la serie de cambios en las reglas que se han acordado para 2020 y más allá es un límite estricto en lo que los fabricantes de motores pueden hacer.

Hasta ahora, los fabricantes han sido capaces de crear un motor completamente nuevo cada año y luego actualizarlo como deseen cada vez que un nuevo elemento entra en juego en un fin de semana de carrera. Entonces con tres unidades de potencia permitidas por año podía significar múltiples especificaciones cada temporada.

Todo eso cambiará el próximo año, sin embargo, ya que los fabricantes de motores de la F1 ahora tienen que homologar un motor para un período que va desde 2021 hasta el final de 2025.

Las reglas de 2021 establecen: "Cada fabricante de unidades de potencia podrá presentar un solo dossier de homologación con respecto al período y la homologación concedida será válida hasta el final del Campeonato de 2025".

Esto no significa que no se puedan hacer modificaciones durante ese período, pero la normativa es clara en cuanto a que se están poniendo límites estrictos a lo largo de los cinco años.

A partir de este año ya, las normas impiden a los fabricantes cambiar algunos componentes más pequeños, mientras que algunos elementos pueden ser cambiados sólo una vez al año desde ahora hasta 2023.

Por ejemplo, todos los subconjuntos del motor (tales como los componentes del motor dentro de las tapas de levas, las cabezas de cilindro, el cárter y la caja de cambios) y el MGU-H no pueden ser cambiados de nuevo este año, mientras que sólo se permitirá un cambio cada año para la temporada 2021, la temporada 2022 y luego 2023.

Algunos componentes pueden ser cambiados entre ahora y finales de 2021, como el MGU-K y el Almacenamiento de Energía, con una mejora más entonces permitida en 2022 o 2023.

Sin entrar en detalles de los 41 componentes de motor cubiertos por las regulaciones, en términos generales significa sólo una actualización en áreas limitadas este año -como la MGU-K y el almacenamiento de energía de los controles electrónicos.

Para 2021, los fabricantes pueden tener un motor nuevo o mejorado para el inicio de la temporada, y luego sólo un cambio más ese año.

Para 2022 y 2023, se permitirá una mejora más, y luego todo quedará prácticamente congelado hasta que la fórmula del motor actual termine en 2025.

Sin embargo, hay ciertas excepciones, como las que existían cuando los motores V8 fueron congelados, para permitir que se hagan cambios por razones de confiabilidad.

Las normas agregan: "Un fabricante puede solicitar a la FIA, durante el período de homologación, la realización de modificaciones en los elementos de la unidad de potencia homologada con el único fin de mejorar la fiabilidad, la seguridad, el ahorro de costos, la instalación en el monoplaza y el suministro".

"Las solicitudes deben hacerse por escrito al Departamento Técnico de la FIA y deben proporcionar toda la información de apoyo necesaria. La FIA distribuirá la correspondencia a todos los fabricantes para que hagan sus comentarios".

Otro aspecto interesante es que las reglas se han vuelto más estrictas para asegurar que los equipos cliente reciban la misma especificación de componentes que el equipo oficial desde el comienzo de 2021.

A menos que un equipo cliente haya rechazado un cambio, el cliente y el equipo oficial deben funcionar con "un software idéntico para el control de la unidad de potencia y deben ser capaces de funcionar exactamente de la misma manera...[y] funcionar con idénticas especificaciones de aceite de motor y combustible, a menos que un equipo cliente prefiera un proveedor alternativo".