Honda ha descartado las teorías que indican que un aparente paso adelante en el rendimiento con su segunda unidad de potencia de Fórmula 1 sea el resultado de actualizaciones o porque pueda hacer funcionar su motor con más potencia.
El fabricante japonés ha ayudado a Red Bull a conseguir victorias en los últimos cuatro grandes premios, pero se ha mostrado especialmente fuerte desde el GP de Francia, cuando Honda introdujo su segunda unidad de potencia de la temporada.
El paso adelante ha generado intriga sobre si Honda encontró o no una potencia extra al realizar cambios en la fiabilidad del motor.
También se ha sugerido que la ventaja de Honda es el resultado de poder utilizar la unidad de potencia en un modo más agresivo, después de haber estado limitada a principios de la campaña por preocupación ante posibles fallos.
Sin embargo, en el Gran Premio de Austria, el director técnico de Honda F1, Toyoharu Tanabe, negó que hubiera habido ningún cambio en la especificación del motor, ni que la unidad de potencia estuviera funcionando de forma más agresiva.
Preguntado sobre los rumores de un aumento de 15 CV con la segunda especificación del motor, Tanabe dijo: "Estoy muy contento si es cierto, pero no es verdad".
"Según la normativa actual, no se permite aplicar ninguna actualización de rendimiento durante la temporada. Como resultado, nuestra segunda unidad de potencia es la misma que la primera en términos de especificación y rendimiento".
Tanabe dijo que si Honda hubiera hecho algún ajuste en su unidad de potencia para mejorar la fiabilidad, lo que podría haber ayudado a elevar el rendimiento, entonces otros equipos habrían sido notificados al respecto por la FIA.
"Según el reglamento actual de las unidades de potencia, tenemos que presentar cualquier cambio", dijo. Sólo se puede cambiar por razones de fiabilidad, de costos o de logística, y entonces tenemos que presentar primero una información muy detallada a la FIA, que aprueba esos cambios".
"La FIA distribuye todos los documentos a los demás fabricantes de unidades de potencia, por lo que necesitamos la aprobación de los demás fabricantes para cambiar cualquier especificación de las piezas".
"La razón por la que hacemos una investigación tan detallada es que hace mucho tiempo algunos equipos mejoraban su rendimiento al hacer un cambio para mejorar la fiabilidad".
"Así que somos muy cuidadosos a la hora de cambiar el rendimiento. No es posible mejorar el rendimiento durante la temporada. Esa es mi respuesta a esa sospecha".
Tanabe dice que cualquier progreso que otros hayan visto del motor Honda es las últimas carreras es simplemente el resultado de que ha utilizado mejor sus sistemas de gestión de la energía para maximizar el tiempo por vuelta.
"Hemos ido aprendiendo poco a poco cómo utilizar la unidad de potencia", explicó. "Mejoramos nuestros puntos débiles y luego potenciamos nuestros puntos fuertes".
"Como resultado, la especificación base, el rendimiento, es el mismo, pero el rendimiento en pista creo que lo hemos ido mejorando".
Aunque Mercedes, su rival por el campeonato del mundo, ha señalado en varias ocasiones la ventaja que tienen Red Bull y Honda en las rectas, Tanabe no cree que la unidad de potencia de Honda sea la referencia en la F1.
"Seguimos analizando nuestra posición, en comparación con los otros fabricantes de unidades de potencia. Este análisis incluye también el rendimiento del chasis, porque si tienes un buen coche, con menos carga aerodinámica, a veces ves un buen rendimiento de la potencia del motor. Así que es un poco difícil de juzgar", dijo.
"El resultado actual nos muestra que todavía no somos el número uno. Pero como he dicho, no podemos mejorar el rendimiento puro, como el rendimiento del motor de combustión interna. Por lo tanto, estamos trabajando muy duro en cómo utilizar la unidad de potencia de forma eficiente en la pista. Así que queremos utilizar el hardware actual de forma más eficiente con la ingeniería del equipo".
Galería Técnica: Las novedades de los coches de F1 en el GP de Austria
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Una gran imagen general del RB16B, incluyendo el nuevo difusor dentado, la cubierta de escape del pilar central del ala y su alerón trasero en forma de cuchara.
Mercedes parece haber introducido un nuevo diseño de tambor de freno trasero con una sección en bucle desplazada del cuerpo principal del tambor en la mitad superior. Esto debería ayudar a gestionar de forma diferente las temperaturas de los neumáticos.
Aston Martin ha añadido dos generadores de vórtices al alerón de la columna lateral para mejorar aún más el flujo alrededor del hombro de la columna lateral.
Toma orientada hacia atrás de los nuevos generadores de vórtice añadidos al ala lateral del AMR21.
Un primer plano del borde dentado aplicado a los alerones del difusor de tipo Gurney que Red Bull introdujo en el GP de Estiria y que utilizó en el auto de Max Verstappen.
Una buena toma de los generadores de vórtices que ayudan a la transición central del difusor. No es una característica que solo se ve en el Red Bull
Una toma poco común a la parte trasera del alerón delantero del Aston Martin AMR21, observe cómo todo está diseñado a propósito para dirigir el flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero de manera más eficiente.
En este primer plano también podemos ver cómo el equipo ha añadido un footplate interior bajo el endplate para ayudar a dirigir el flujo de aire.
Una gran vista de la parte inferior del morro del Ferrari SF21 mientras los mecánicos lo mueven por el pit. Obsérvese el apéndice en forma de lengua que dirige el flujo de aire recogido por los orificios nasales en la parte delantera de la nariz, mientras que una entrada reside justo detrás para capturar el flujo de aire a su paso.
Los tres alerones en el borde del piso de pruebas que Ferrari tiene en Austria mientras evalúa la nueva configuración para las próximas carreras.
Un vistazo al conjunto de frenos del Mercedes W12 antes de la instalación del tambor nos muestra cómo algunos de los conductos se utilizan para ayudar a refrigerar los frenos y ofrecer asistencia aerodinámica.
En cambio, el conjunto del freno delantero de Red Bull con el tambor acoplado muestra cómo se utiliza un canal cortado en la superficie para ayudar a forzar el flujo de aire a través de la llanta.
El grupo de bargeboard y los paneles deflectores del Ferrari SF21, observe que hay cuatro filas de aletas montadas en el footplate para ayudar a guiar el flujo de aire hacia el exterior.
Un primer plano de esas aletas de soporte y el footplate multielemento en la que residen, también hay que tener en cuenta los pequeños recortes que perforan el boomerang de arriba y que son necesarios por razones de legalidad.
Un primer plano de la sección media de la disposición de doble boomerang del bargeboard que se funde con dos elementos verticales en el borde del auto. Obsérvese también la forma de los elementos tipo persiana veneciana.
Un primer plano de la sección exterior del difusor y de los tres extractores montados en la parte inferior del endplate del alerón trasero.
Mercedes tiene el alerón trasero de mayor carga aerodinámica y la disposición de T-wing montada en el W12 una vez más este fin de semana.
Alerón delantero del Mercedes W12. Obsérvese cómo el alerón de la parte inferior está dividido para permitir el acceso a la cavidad interior del endplate que tiene la cámara de imagen térmica montada en el lado opuesto.
La refrigeración del Aston Martin AMR21 se abre junto al habitáculo y el halo, con la carrocería despegada en el borde de salida del halo y un gran panel de rejillas utilizado para evacuar el calor que se expulsa.
Una toma trasera de la nariz del Aston Martin AMR21 muestra cómo utiliza un diseño similar al de una cola de barco, que se complementa con los dos canales prensados en la sección de popa.
Un primer plano del endplate del alerón trasero de Aston Martin que comparte muchas de las características que se ven en el diseño de Mercedes. Sin embargo, observe la cavidad que permite otra forma ascendente en la sección delantera.
Un primer plano del escape y de la válvula de descarga del AMR21. Obsérvese también la pata trasera de la horquilla montada en la estructura de choque, en lugar de la carcasa de la caja de cambios, como lo tiene Mercedes.
En la esquina exterior del difusor en el AMR21, se puede observar que tiene unos extractores con forma de pluma, mientras que una fila de generadores de vórtices ayuda al flujo sobre la transición en el centro.
Una bonita vista general de los endplates del alerón trasero del RB16B, con su sección colgante con rejillas, sus aberturas ascendentes, franja de barrido cuidadosamente gestionada y sus seis trapecios cada vez más pequeños por debajo.
Un ángulo del RB16B ligeramente diferente al que estamos acostumbrados a ver muestra las diversas superficies utilizadas para ayudar a guiar el flujo de aire alrededor del sidepod y la matriz tipo persiana veneciana que protege esas estructuras de flujo de la estela de los neumáticos.
Los mecánicos trabajan en la suspensión delantera del AMR21 mientras preparan el auto para la acción.
Una mirada bajo las cubiertas de la AlphaTauri AT02 sin el sidepod y la carrocería de la cubierta del motor acoplados nos da una buena vista de la disposición del refrigerador, tanto en el sidepod como en los refrigeradores del soporte sobre la unidad de potencia.
El tambor de freno delantero de Ferrari tiene un gran conducto transversal que está expuesto para crear una mayor cavidad entre el tambor y la llanta en un esfuerzo por ayudar a controlar la temperatura y la aerodinámica. Obsérvese también el listón triangular que ayuda a alinear el flujo.
El SF21 de Carlos Sainz es empujado por el pitlane hacia las verificaciones.
Una vista general del Alfa Romeo C41 desde la parte trasera, incluyendo el alerón trasero, la disposición del escape y el difusor.
Un primer plano del difusor del C41, nótese las pequeñas aletas en el canal exterior, una característica que se separa del resto de la rejilla.
La toma lateral en gran ángulo del Mercedes W12 nos muestra la forma de la sección de la capa bajoa de la nariz para ayudar a acariciar el flujo de aire.
Primer plano del alerón trasero del Red Bull RB16B y, más concretamente, del robusto pilar central en forma de cuello de cisne y del DRS.
El tratamiento del borde del suelo del RB16B no es nuevo, pero merece la pena echarle un vistazo. Mientras tanto, otras cinco aletas en ángulo hacia el exterior ayudan a controlar la dirección del flujo de aire a medida que se abre camino alrededor del sidepod.
Vista general del grupo de bargeboards del RB16B y del panel deflector del sidepod lateral, nótese el detalle en forma de pluma en la parte superior del elemento principal.
La sección delantera del grupo de bargeboard en el RB16B con una serie de winglets desplegados en la parte superior del footplate multielemento para ayudar a desviar el flujo hacia el exterior.
Ferrari utiliza una gran salida de refrigeración en la parte trasera del auto, tal es la exigencia del circuito debido a la altitud.
Un primer plano del piso "ondulado" de Mercedes, que tiene una gran flap montado justo detrás.
Un primer plano de la zona por delante del neumático trasero en el Mercedes W12, nótese la forma en que el suelo se levanta hacia el borde de salida para ayudar a rodar el borde.
Imagen de la parte trasera del Williams FW43B, obsérvese el listón más corto en la sección más externa del difusor, que fue modificado como parte de una mejora para el equipo en la última carrera.
Con el alerón delantero montado en el suelo, podemos ver hasta qué punto el footplate está girado hacia arriba en el Mercedes W12.
Estas son dos especificaciones de alerones de las que dispone Alpine para el GP de Austria. Observe la diferencia en la forma del borde de salida del alerón superior y cómo los alerones están mucho más apretados en las puntas en el ala inferior que en la superior.
Una gran vista de la pila de alerones en el chasis del Ferrari SF21.
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