Por qué los alerones flexibles son un problema sin fin para la FIA

Las medidas de la FIA contra los equipos de Fórmula 1 que utilizan alerones flexibles para aumentar la velocidad en línea recta son el último combate de una guerra que lleva décadas.

Por qué los alerones flexibles son un problema sin fin para la FIA

Por un lado están los equipos que intentan constantemente superar los límites del reglamento en lo que respecta a los chasis flexibles.

Por otro lado, está la FIA, que constantemente tiene que encontrar formas de controlar este tema para asegurarse de que los equipos no explotan demasiado las cosas.

La última medida de la FIA, imponer pruebas más estrictas a partir del Gran Premio de Francia, se debe a la preocupación de que los equipos hayan ido demasiado lejos.

A pesar de las duras pruebas de carga vertical y de retroceso para comprobar que los alerones sean lo más rígidos posible, las pruebas apuntan a algunos diseños ingeniosos.

En una nota enviada por la FIA a los equipos, se dice que existe la preocupación de que los equipos -y esto es plural- tienen diseños que pasan las pruebas estáticas pero: "sin embargo, muestran excesivas desviaciones cuando los coches están en movimiento".

Y agregaba: "Creemos que tales deformaciones pueden tener una influencia significativa en el rendimiento aerodinámico del coche".

Este problema no es nuevo para la FIA, pero la historia demuestra que los alerones flexibles son un área del coche realmente complicada de vigilar, porque no puede haber un enfoque de tolerancia cero.

La naturaleza de la física hace que las piezas tengan que doblarse, de lo contrario se rompen en cuanto se aplica una carga.

Para los equipos, esta aeroelasticidad ofrece la oportunidad de obtener beneficios aerodinámicos. Así que no es de extrañar que este ámbito haya sido un campo de batalla constante durante más de dos décadas.

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La historia del alerón flexible

En el período previo y durante 1999, se produjeron varios accidentes graves en los que los equipos intentaron crear un efecto por el que el alerón trasero se inclinara hacia atrás bajo carga, proporcionando la carga aerodinámica necesaria a bajas velocidades antes de reducirla en las rectas, junto con la resistencia aerodinámica, lo más importante de todo.

Rear wing dimensions and load tests
Rear wing load test

En respuesta, la FIA incorporó una estricta prueba de carga en el alerón trasero durante las verificaciones para poder detectar cualquier flexión trasera opuesta en el alerón.

Prueba sobre el alerón trasero.

Prueba sobre el alerón trasero.

Photo by: Giorgio Piola

Las velocidades en línea recta comenzaron a aumentar de nuevo durante las temporadas 2005 y 2006, y quedó claro que los equipos volvían a utilizar la aeroelasticidad para obtener beneficios.

Sin embargo, esta vez no se hacía de la misma manera que antes. Esta vez habían diseñado los planos del alerón trasero de tal manera que el hueco entre el plano principal y el alerón superior se cerraba.

Esto tenía el efecto de "parar" el ala trasera, ya que el flujo de aire no podía circular alrededor del ala de la manera habitual. Esto tenía el mismo propósito de reducir la carga aerodinámica, la resistencia y aumentar la velocidad en línea recta. A medida que el coche disminuía la velocidad, el espacio se volvía a abrir y se restablecía la carga aerodinámica.

Además:

McLaren MP4-22 2007 Canada rear wing
Rear wing load test

El grupo de trabajo técnico de la Fórmula 1 ya había concebido un método para evitar este tipo de manipulación, y había propuesto que se introdujera en 2007. Pero, ante el temor de que esta práctica se fuera de las manos durante la temporada 2006, la FIA introdujo separadores de ranuras a partir del GP de Canadá (como se ve en las ilustraciones de 2007, arriba).

Estos separadores se consideraron una forma sencilla de evitar que el hueco se cerrara a medida que se aplicaba más carga.

Cargas de prueba de deflexión del ala delantera.

Cargas de prueba de deflexión del ala delantera.

Photo by: Giorgio Piola

El siguiente gran tema de conversación de la F1 en relación con las carrocerías flexibles pareció tener a Red Bull en el banquillo de los acusados en cada momento concebible.

El equipo con sede en Milton Keynes parecía ser el más señalado en cuanto a las alas flexibles, ya que parecía tener el mejor control sobre la forma de aplicar la aeroelasticidad al alerón delantero, a la vez que era capaz de superar las pruebas de carga de la FIA.

Los equipos empezaron a buscar formas de sortear las pruebas de carga de forma que las puntas exteriores del alerón delantero llegaran hasta el suelo.

Este efecto magnificaría la carga aerodinámica generada y, como consecuencia, también cambiaría la forma en que el flujo de aire era empujado a través y alrededor de la cara del neumático, alterando la forma de la estela creada.

En consecuencia, esto mejoraría la carga aerodinámica sobre el resto del coche. Por ejemplo, el suelo ahora podía producir más carga aerodinámica, ya que la estela no afectaba tanto a su rendimiento.

Revised front wing deflection test
2013 new regulations

Las normas se modificaron a lo largo de los años siguientes, mientras la FIA trató de frenar los avances de los equipos, que no querían perder terreno frente a sus rivales.

Resumen del cambio de reglamento de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar

Resumen del cambio de reglamento de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar

Photo by: Giorgio Piola

Sin embargo, no hubo una forma única de prohibir las alas flexibles, aunque la práctica se vio más afectada cuando se modificó la normativa relativa a la anchura del ala para 2014, ya que esto, obviamente, magnificó la forma en que las cargas atravesaban el ala en el punto de medición.

Comparación de la vista superior del Ferrari SF70H y del SF16-H.

Comparación de la vista superior del Ferrari SF70H y del SF16-H.

Photo by: Giorgio Piola

Toda la composición y el perfil de carga del alerón delantero se modificaron aún más para 2017, ya que la F1 abandonó el diseño convencional de borde de ataque recto del plano principal en favor del diseño de punta de flecha.

Esto alteró la posición relativa del alerón con el morro, y también la distancia desde el borde de ataque del ala delantera hasta el borde delantero del suelo, una zona importante para conectar los flujos de aire.

Valentino Rossi prueba el Ferrari F2008.

Valentino Rossi prueba el Ferrari F2008.

Photo by: Ferrari Media Center

Sin embargo, Red Bull pareció haber encontrado otra forma de evitar los cambios, ya que se vio que las plataformas de su alerón delantero giraban a una velocidad diferente a la del resto del alerón, alterando así el efecto del vórtice que se desprendía de él.

Vista aérea del Red Bull RB15.

Vista aérea del Red Bull RB15.

Photo by: Giorgio Piola

Al final, el impulso de los equipos a la carrocería flexible parece haberse estancado por los alerones delanteros simplificados que se utilizan desde los cambios reglamentarios de 2019.

El tema de los alerones flexibles apareció ocasionalmente desde entonces, pero se aceleró significativamente esta temporada cuando Mercedes y Red Bull se enfrascaron en una apretada lucha por las victorias.

Las imágenes a bordo de los coches de Red Bull, en particular, parecían mostrar que el alerón trasero se flexionaba hacia abajo a alta velocidad, antes de volver a subir a su posición cuando el coche frenaba al final de las rectas.

Y aunque Lewis Hamilton haya puesto el asunto en el punto de mira cuando sugirió que Red Bull llevaba un "alerón flexible", está claro, por la última acción de la FIA, que ha estado estudiando el asunto durante un tiempo.

Pero lo que no se sabe por ahora es si las duras pruebas que se avecinan para el GP de Francia pondrán fin al asunto por completo, o serán una ofensiva más en una batalla que nunca se podrá ganar.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

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Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

 
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