Una llovizna matinal en Silverstone acababa de cesar cuando comenzamos a escribir. Se había pronosticado lluvia durante todo el fin de semana del GP de Gran Bretaña de Fórmula 1 pero, salvo algunas gotas aisladas, no llegó hasta la mañana del domingo.

Las estrategias de carrera dependerán por completo de si vuelve a llover durante la tarde, momento de la carrera. Pero, dado que el clima británico es tan predecible como una lotería, no vamos a repasar todas las posibilidades.

Lo que sí sabemos es que las temperaturas son bajas y, en caso de mantenerse en seco, esto cambiará la forma en la que los neumáticos se comportarán durante las 52 vueltas en Silverstone. Las curvas de alta carga en este antiguo aeródromo ejercen mucha presión sobre los hombros y los flancos de los neumáticos y, en carreras con temperaturas más altas, esto suele provocar una gran degradación térmica al deformarse las gomas en curvas como Stowe, Copse, entre otras.

Con temperaturas más frías y una pista que rondará los 25 °C o menos, la degradación térmica no será el factor limitante de los Pirelli: lo será el graining. Un nivel alto de graining genera un gran desgaste físico, y eso pondrá las estrategias de neumáticos al límite.

Según el jefe de Pirelli Motorsport, Mario Isola, puede haber una diferencia de entre dos y tres segundos entre hacer una sola parada y hacer dos, ligeramente a favor de la estrategia de dos paradas. No parece mucho, y mantener la posición en pista puede ser una ventaja importante si adelantar no resulta fácil. Pero esto puede complicarse si el desgaste de neumáticos se acumula. En stints largos, hará falta una gestión muy cuidadosa para evitar los peores efectos del graining; de no ser así, la estrategia de una sola parada puede desmoronarse rápidamente.

Por eso, la estrategia de dos paradas parece la más segura.

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team

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Una estrategia de una parada probablemente combine medios y duros, o viceversa para quienes partan desde atrás y busquen arriesgar. Las estrategias de dos paradas, idealmente, seguirían el patrón medio-duro-duro, según Isola. El problema para equipos como Aston Martin, Williams, Racing Bulls y Haas es que solo les queda un juego de neumáticos duros. Una estrategia medio-duro-blando también es posible, pero requeriría alargar los dos primeros stints, ya que el blando solo es útil durante unas 10 a 14 vueltas.

Como se mencionó, las condiciones frías evitarán la degradación térmica y generarán más problemas mecánicos para los neumáticos. ¿Pero cómo se manifestará esto? Isola explica que el neumático delantero izquierdo es el más castigado en este circuito, debido a la gran cantidad de curvas rápidas a la derecha.

"La limitación es el delantero izquierdo, y se trata del desgaste; mientras que la degradación es algo que pueden gestionar", explicó Isola. "Vimos el viernes en las tandas largas que la degradación era bastante manejable. Pueden controlar el ritmo de carrera para mantener la degradación en el nivel deseado. El medio funcionó bien, no hay que olvidar que este año usamos una gama un paso más blanda respecto a 2024, así que el medio de este año era el blando del año pasado, y ha funcionado bien. El duro, sin duda, es un neumático consistente, y no hay problemas con su gestión. Con condiciones frías, tampoco tuvimos problemas de calentamiento."

Isola añadió que la diferencia estimada entre el medio y el duro se calculó con las condiciones más cálidas del viernes; con el cambio de temperatura y la posible pérdida de agarre por la lluvia del domingo por la mañana, esa diferencia podría ampliarse.

"Está claro que, con temperaturas más bajas, el duro podría tener un agarre ligeramente menor que lo visto ayer", agregó. "Es una posibilidad. La diferencia de tiempo por vuelta entre el duro y el medio era de unos 0.7 segundos. Si el duro tiene menos agarre de lo esperado, esa diferencia podría ser un poco mayor.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

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"Sabemos que durante la carrera, debido a la gestión del ritmo, esa diferencia suele reducirse. Así que el número que se ve puede parecer menor, pero la diferencia real entre ambos compuestos podría ser mayor debido a la temperatura."

En caso de que llueva, se usarán los neumáticos intermedios. Según lo observado en la carrera del año pasado, ofrecieron un buen agarre, pero comenzaron a desintegrarse rápidamente a medida que se secaba la pista, ya que gestionar térmicamente un compuesto tan blando y con dibujo resultaba complicado.

De todos modos, las condiciones frías obligarán a los equipos a maximizar el tiempo con los compuestos más blandos, si se confirma la teoría de Isola sobre una mayor diferencia de rendimiento. Nadie tiene dos juegos de medios disponibles, por lo que alargar el stint con los C3 (medio) y quizás recurrir al blando más adelante podría ser parte del plan para algunos equipos.

"Si llueve por la mañana y la pista no está completamente seca al comienzo de la carrera, es mucho mejor arrancar con el medio en lugar del duro, porque claramente tenés más agarre en esas condiciones cambiantes", concluyó Isola.

Claro que todo esto puede no valer de nada si se larga a llover antes de la carrera...

...y justo al decir eso, volvió a llover.