Los pilotos de F1 explican lo bueno, lo malo y lo feo de los chalecos refrigerantes

Por primera vez en la historia, la FIA ha emitido una advertencia de "riesgo por calor" a los equipos antes del Gran Premio de Singapur de este fin de semana, ya que se prevén temperaturas de 31°C para sábado y domingo.

Esto significa que todos los coches deben llevar los componentes adicionales necesarios para operar los chalecos refrigerantes. Por el momento, depende de los pilotos si deciden ponérselos o no; pero, si eligen no usarlos, tendrán que cargar con lastre adicional.

Este arreglo, algo peculiar, es el resultado de una serie de concesiones y compromisos desde que la FIA decidió que era necesario hacer algo en relación con las carreras disputadas en condiciones extremas de calor y humedad. El punto de partida fue el GP de Qatar 2023, donde, entre otros, Logan Sargeant debió abandonar la carrera por agotamiento por calor y Esteban Ocon vomitó repetidamente dentro de su casco en las últimas vueltas.

La mayoría de los equipos ya han probado sus sistemas en entrenamientos, algunos incluso en condiciones de carrera, pero la introducción de la tecnología ha estado plagada de dificultades técnicas y prácticas. Por eso los chalecos son opcionales por ahora, aunque serán obligatorios a partir de 2026.

Como suele ocurrir con las tecnologías de seguridad y bienestar —el dispositivo HANS y los cinturones de seguridad se volvieron obligatorios con décadas de diferencia, pero recibieron quejas casi idénticas—, muchos pilotos reaccionaron instintivamente a los chalecos refrigerantes como si fueran una amenaza a su masculinidad. Sin embargo, quienes los probaron en entornos de calor intenso notaron beneficios evidentes, la información se fue transmitiendo, y la mentalidad está empezando a cambiar.

George Russell fue el primero en correr con un chaleco refrigerante, en Bahréin esta temporada. No solo destacó las ventajas en cuanto a comodidad a lo largo de la carrera, sino que también estuvo mejor preparado para manejar los esfuerzos de control extra que le exigió el severo problema eléctrico que afectó a su coche en las últimas vueltas. El resultado fue un podio impresionante e inesperado.

George Russell, Mercedes

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En Arabia Saudita, varios pilotos más evaluaron los chalecos en entrenamientos, entre ellos Russell de nuevo, su compañero Andrea Kimi Antonelli, Oscar Piastri, Oliver Bearman, Alex Albon, Carlos Sainz, Pierre Gasly y Yuki Tsunoda. Albon también lo usó en carrera, mientras que otros decidieron que, como la competencia aún no había alcanzado oficialmente el umbral de 31°C de "riesgo por calor", el peso adicional del sistema perjudicaría su rendimiento.

"Ya está declarado [riesgo por calor], ¿no? Así que todos tenemos que llevar el lastre de todas maneras", dijo Nico Hülkenberg en Singapur. "Hay que instalar el lastre. Entonces, ya que lo llevas, lo mejor es usar el chaleco".

"Todavía no lo hemos usado de forma completa, así que hay que verificarlo, probarlo y validarlo. Yo lo voy a usar, sí".

"Después de Yeda, terminé destrozado. Hacía un calor tremendo. Y tenía a Alex [Albon] al lado en el avión, él lo había usado y estaba fresco como una lechuga. Así que dije: la próxima vez yo también voy a usarlo".

La declaración de "riesgo por calor" hace que la decisión de ponerse o no el chaleco sea menos clara, porque ahora todos los coches deben llevar la arquitectura necesaria para hacerlo funcionar o, en caso de que un piloto decida no usarlo, cargar con 5 kg de lastre.

Los pilotos también señalaron problemas prácticos con los chalecos a principios de temporada. El sistema consiste en unos 50 metros de tuberías finas que transportan refrigerante alrededor de un chaleco a medida colocado en el torso del piloto, lo que añade volumen y compromete el ajuste en la cabina, ya de por sí muy estrecha.

El punto de entrada de los tubos también generó dificultades: el conjunto de conexiones es voluminoso por naturaleza, pero debe ubicarse en algún lugar. La ubicación original sobre la cadera fue considerada subóptima; Ocon lo comparó con una pelota de tenis. Ahora el conector está en la parte frontal, pero aún puede interferir con los cinturones de seguridad.

Lando Norris, McLaren

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Han surgido otros obstáculos prácticos, más allá de la observación de Lewis Hamilton de que el chaleco "pica mucho".

Por su naturaleza, los tubos flexibles pueden doblarse en el ajustado habitáculo de un F1, bloqueando el flujo. Además, el interior de un monoplaza es uno de los entornos más hostiles del planeta, con temperaturas que superan los 40°C. El funcionamiento confiable del sistema no siempre está garantizado.

Si el intercambiador de calor falla o no logra seguir el ritmo de la demanda —algo que ya ha ocurrido ocasionalmente en carreras de sport prototipos—, puede terminar bombeando líquido caliente en lugar de frío contra la piel del piloto. Algunos equipos de F1 que probaron el sistema descubrieron que se averiaba antes de completar la distancia de carrera.

A pesar de estos temores, está surgiendo un consenso entre los pilotos de que vale la pena probarlo este fin de semana en Singapur, aunque esta es una carrera en la que el calor y la humedad son inevitables y la mayoría de los pilotos ya realiza entrenamientos específicos para afrontarlos.

"Singapur es una de esas carreras para las que puedes prepararte de todas las maneras posibles", dijo Lance Stroll, quien se desmayó en el GP de Qatar 2023.

"Entrenamiento de calor, sentarse en saunas —me pasé toda la semana en el sauna—. Pero por mi experiencia, hagas lo que hagas, siempre es una carrera brutal física y mentalmente. Con los desafíos del trazado, los muros, sin margen de error".

"Y solo el habitáculo, el calor en el coche, temperaturas increíblemente altas. Así que sí, voy a probar el chaleco, ver si funciona. Pero creo que, pase lo que pase, quizá solo funcione durante cinco vueltas y después no tengas más refrigeración. Entonces son 50 vueltas de sufrimiento".

Oliver Bearman, Haas F1 Team

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Carlos Sainz también reflexionó: "Creo que solo el calor, sin más, no es tan malo para nosotros. Lo tenemos, por ejemplo, en Hungría, donde hace mucho calor pero no hay humedad. La humedad sola tampoco es tan grave si no hace tanto calor, pero cuando tienes 28, 30 grados o más y humedad, ahí alcanza el nivel de Singapur y se hace duro".

"Los equipos están logrando que [el sistema de refrigeración] funcione mejor cada vez que lo usamos. Al principio funcionaba más o menos por media hora. Espero que ahora el sistema completo pueda durar al menos una hora".

"Es una carrera de dos horas. De nuevo, ya hice Singapur diez veces. Si se rompe o no funciona, no me preocupa. Haré la carrera y saldré fresco como siempre. Pero si funciona, mejor, porque sufres un poco menos".

Para el próximo año, la nueva generación de coches deberá incorporar el hardware necesario para usar los chalecos refrigerantes y se entiende que ya se está trabajando en hacerlos más resistentes a las condiciones extremas de funcionamiento de un F1.