Cómo han cambiado los coches de F1: Alfa Romeo 158 vs. McLaren MCL39

Prácticamente todas y cada una de las facetas de la Fórmula 1 actual son irreconocibles en comparación con la forma de los grandes premios al principio de la vida del campeonato. Imagínese la idea de Juan Manuel Fangio y Giuseppe Farina sentados uno al lado del otro en un sofá jugando a los típicos juegos de salón de las redes sociales, o a Maurice Trintignant recibiendo críticas por una historia de Instagram mal aconsejada y borrada precipitadamente. Parece totalmente incongruente con la F1 de entonces, pero es una parte clave de la F1 de ahora.

Afortunadamente, el núcleo del campeonato se mantiene: construir el mejor coche con los materiales disponibles, competir, y el que termine en cabeza al final de la distancia requerida gana. 

En 2025, McLaren es quien mejor lo está haciendo. En 1950, fue Alfa Romeo quien lo hizo, ganando seis de las siete carreras del campeonato mundial en la temporada inaugural de la F1. La única que no ganó fueron las 500 Millas de Indianápolis, en las que no participó, pero eso ya es bastante polémico sin entrar en materia...

Dejando a un lado la tangente de Indianápolis, pensamos que podría ser una forma divertida de echar la vista atrás a la progresión de la F1 a lo largo de los años con una comparación entre nuestra clase actual del campo - el MCL39 - con el 158 de Alfa Romeo. ¿Exaltará esto las virtudes de la tecnología moderna, o simplemente dará credibilidad a un público de entonces que saboreaba los días en los que los vencedores de las carreras doblaban a todo el pelotón? Intentaremos ser objetivos.

Dimensiones

Hay una razón por la que el 158 era conocido como el "Alfetta" cuando se fabricó por primera vez en 1938 (imagínate presentarte a una ronda de F1 con un coche diseñado hace 12 años). Se trataba de un coche increíblemente pequeño, concebido entonces como un voiturette, que acabó cumpliendo la normativa original de la F1 (inicialmente Fórmula A). 

Sin embargo, era un poco más largo que algunos de los otros coches de la parrilla de 1950, como el Maserati 4CLT y el Ferrari 125, y mucho más grande que la mayoría de los coches de F1 de la década de 1960, ya que los coches eran cada vez más pequeños y ligeros antes de que empezara el aumento de tamaño en la era moderna, un poco como los teléfonos se hicieron diminutos antes de que los smartphones empezaran a convertirse en tabletas de bolsillo. También era relativamente pesado, aunque las cifras de peso citadas varían entre 600 y 700 kg, presumiblemente para tener en cuenta el combustible. 

Los coches de F1 son mucho más grandes ahora que hace 75 años.

Fotografía de: Alexander Trienitz

Comparado con los coches actuales, el 158 parece microscópico. El MCL39 de McLaren es típico de la era actual de los coches, en la que el posicionamiento de los sistemas híbridos y la aerodinámica de los bajos han hecho necesario que los coches sean más largos, incluso comparados con los de hace 15-20 años; las máquinas de hoy parecen enormes. La normativa aerodinámica de 2017 volvió a imponer una anchura máxima de 2.000 mm tras casi dos décadas de "estrechez" de 1.800 mm, y la normativa de 2022 mantuvo este factor de forma. 

Y luego está el peso; de nuevo, en comparación con muchos de los coches que le sucedieron, el 158 era mucho más pesado, pero para la época, estaba muy en la misma línea. Los coches de los años 60 bajaban de la barrera de los 500 kg, pero desde entonces no han dejado de crecer gracias a los sistemas de seguridad, los neumáticos y las piezas de la unidad motriz a bordo. La cifra de 800 kg de los coches actuales incluye la masa del conductor pero excluye el combustible.

Chasis y suspensiones

Antes de que el monocasco entrara en la F1 en los años 60, los coches se construían sobre bastidores, con los paneles de la carrocería fijados a ellos. El 158 también se desarrolló mucho antes de que la convención común decretara que el bloque motor debía convertirse en un miembro sometido a tensión, lo que significaba que simplemente se atornillaba a la estructura existente. 

La suspensión delantera de brazos de arrastre se basaba en una ballesta transversal que unía ambos cubos de rueda, mientras que el 158 utilizaba un eje oscilante en la parte trasera para garantizar que las dos ruedas traseras funcionaran de forma independiente en condiciones de baches y rebotes. Sin embargo, las limitaciones de este sistema -con poco control sobre el cabeceo, la caída y la inestabilidad en condiciones extremas de viraje- provocaron el cambio a un esquema trasero De Dion.

Las suspensiones en la F1 moderna tienen dos funciones: deben cumplir un papel determinado establecido por los ingenieros de dinámica del vehículo y contribuir aerodinámicamente. En los últimos años, los equipos han experimentado con inclinaciones pushrod y pullrod en la parte delantera y trasera; McLaren adoptó una disposición pullrod montada en la parte delantera y una pushrod montada en la parte trasera cuando se introdujo la normativa actual en 2022, y también ha abordado la colocación de las patas de horquilla de su suspensión con el fin de restringir el movimiento del chasis para garantizar una plataforma aerodinámica estable.

Los coches actuales también han utilizado barras de torsión como amortiguadores durante varios años, dado su menor tamaño y peso frente a las unidades convencionales de muelles helicoidales/amortiguadores. 

Cadena cinemática, transmisión y ahorro de combustible

Alfa Romeo montaba su propio motor en 1950, mientras que McLaren es una escudería cliente de Mercedes

Foto: Motorsport Images

Un motor de combustión interna no ha cambiado realmente en su forma general, pero los detalles y los componentes auxiliares son muy diferentes. El Alfa de ocho cilindros en línea utilizaba un sobrealimentador; el coche original de 1938 producía alrededor de 190 CV, pero en 1950 la potencia se elevó a unos 350 CV. 

El depósito de combustible se mantenía en la cola del coche y, aunque su elevado consumo de combustible no fue un gran problema en 1950 dada la velocidad del 158 frente a los demás coches, le costó la victoria en el GP de Gran Bretaña de 1951, ya que tanto Fangio como Farina tuvieron que parar dos veces para repostar, frente a la única parada del ganador de Ferrari, José Froilán González.

Los motores actuales son V6 de 1,6 litros con turbocompresores, y la adición del MGU-H para la recuperación y el MGU-K para la recuperación y la propulsión eleva la cifra de potencia final a unos 1.000 CV. Las cadenas cinemáticas presentan una eficiencia superior al 50%, gracias tanto a la hibridación como a los avances en encendido, distribución y precisión. McLaren ha sido suministrado por Mercedes desde 2021, después de deshacerse de su acuerdo con Renault, y continuará con la marca alemana al menos hasta 2030.

Las cajas de cambios actuales de los coches de F1 son unidades de ocho velocidades para gestionar el par de las unidades de potencia actuales, y han sido semiautomáticas con cambio de marchas desde la década de 1990. A medida que la potencia y la entrega del motor han ido progresando, también lo han hecho las unidades de transmisión; la caja de cuatro velocidades de Alfa fue suficiente para poner en la carretera la sorprendente potencia de los ocho cilindros en línea, pero la F1 siguió adelante; las unidades de cinco velocidades empezaron a impregnar la parrilla a finales de la década y siguieron siendo populares durante años, especialmente durante la era turbo. Ahora, la F1 tiene ocho marchas adelante.

¿Qué más es diferente? Tenemos inyección directa en lugar de carburadores, sistemas de gestión del motor, todo tipo de sensores... ah, y el motor va detrás.

Frenos, neumáticos y más

La potencia de frenado de un F1 moderno es increíble, ya que los pilotos pueden pisar el freno 100 metros antes de una curva a baja velocidad a más de 200 mph, y asegurarse de que un monstruo de 800 kg pueda pasar a la velocidad adecuada. El sistema de frenado del MCL39 cuenta con pinzas de seis pistones para gestionar el tamaño de las pastillas de freno: los discos y las pastillas de carbono se utilizan en la F1 desde hace muchos años, gracias a su resistencia y rendimiento superiores a los de acero.

A pesar de los grandes cambios, una constante es el uso del fabricante de neumáticos

Foto de: Pirelli

Hay un punto en común: ambos coches utilizan neumáticos Pirelli. Sin embargo, al mirarlos, hay muy pocas similitudes, aparte del nombre de la marca y la forma de un círculo negro y gomoso. En la década de 1950, los neumáticos eran increíblemente estrechos, con un dibujo de la banda de rodadura bien definido y, si los miramos de frente, solían tener una inclinación positiva, para reducir la resistencia a la rodadura en las rectas reduciendo la superficie de contacto del neumático. En 1971, Firestone fabricó el primer neumático slick para el Gran Premio de España.

Veintisiete años más tarde, se reintrodujeron los neumáticos con banda de rodadura como medida para reducir la velocidad de los coches; los neumáticos ranurados de seco duraron hasta finales de 2008, antes de que se reintrodujeran los slicks. En la actualidad, los neumáticos son producidos exclusivamente por Pirelli, que cuenta con seis compuestos para seco y dos para mojado.

Pilotos

Los pilotos tenían una constitución muy diferente en los primeros tiempos de la F1. En lugar de tener que ajustarse al estándar actual de una figura esbelta y atlética para compensar fuerza y peso, los pilotos eran figuras mucho más corpulentas. Y tenían que serlo, si querían controlar los coches de la época. La edad tampoco les cansaba; Farina tenía casi 44 años cuando ganó el campeonato mundial inaugural de Fórmula 1 para pilotos, Fangio tenía 40 cuando ganó su primer título de F1 en 1951 (y 46 cuando ganó el último), y Fagioli tenía 52 cuando corrió en 1950 (y 53 cuando compartió el Alfa ganador con Fangio en el Gran Premio de Francia de 1951). 

En tiempos más modernos, solía ser habitual que los pilotos de F1 debutaran entre los 20 y los 25 años, antes de que la aparición de Max Verstappen en la F1 a los 17 años cambiara bastante la percepción. En consecuencia, la F1 creó un límite mínimo de edad de 18 años para dar a los pilotos más tiempo en las categorías inferiores. Norris tenía 19 años cuando debutó en un gran premio de F1 en el GP de Australia de 2019, mientras que Piastri tenía 21 cuando McLaren lo fichó para 2023. 

Los pilotos tendían a abarcar disciplinas o campeonatos durante esta época, alejándose de los grandes premios para pilotar en carreras de coches deportivos. En ese contexto, la experiencia de Norris en carreras de resistencia tras participar en las 24 Horas de Daytona de 2018 podría verse como una especie de retroceso, aunque esto ocurrió antes de su carrera en la F1. Aparte de excepciones como Fernando Alonso, la mayoría de los pilotos de hoy en día son corredores de una sola disciplina, algo comprensible dado el tamaño del calendario moderno.

Los pilotos de F1 son mucho más jóvenes que hace 75 años.

Foto de: Red Bull Content Pool