La incertidumbre de los motores electricos en la F1 2026 alimenta los temores

En invierno viviremos una auténtica revolución que afectará a todos los aspectos de la nueva F1: unidades de potencia con motor térmico y motor eléctrico que contribuirán por igual a producir potencia, coches más ligeros y estrechos con una distancia entre ejes más corta, neumáticos con una huella más pequeña, aerodinámica móvil delante y detrás, así como la introducción de combustibles sostenibles como el e-fuel. 

En resumen, nada volverá a ser como antes. Los ingenieros, para empezar, están descubriendo lo terriblemente caro que ha quedado cada propulsor. En comparación con los motores actuales (cuatro UPs concedidas sin penalización a lo largo de los 24 Grandes Premios), que tienen un precio de 1,2 millones de euros cada uno, habrá un ahorro de no más de 100.000 euros, y los que están sumando los fallos de los bancos de potencia en secuencia verán qué margen caerá aún más en los costes de desarrollo. 

Render del coche F1 2026 de la FIA

Foto de: FIA

Mohammed Ben Sulayem ha lanzado su campaña de renovación como presidente de la FIA, que expira a finales de año, abogando por los motores V10 aspirados (con un pequeño KERS). 

El príncipe de Dubai se ha lanzado a por todas, saltándose de hecho la generación de los nuevos motores que aún no han debutado en GP. De hecho ha sido una deslegitimación de lo que los Constructores llevan estudiando, diseñando y construyendo desde hace cuatro años.

El Presidente con la simplificación de los motores también estaría dispuesto a perder algunos Constructores: la esperanza es que la FIA sea capaz de alejarse de las influencias políticas de los OeM para tener pleno control sobre las reglas. Aunque la experiencia reciente demuestre que las reglas concebidas por la Federación Internacional sin el apoyo de los equipos habrían sido muy defectuosas y problemáticas.

Mohammed Ben Sulayem, Presidente de la FIA

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Hay que recordar que la idea de que el motor fuera mitad eléctrico y mitad endotérmico fue el resultado de una elección que no partió de los técnicos que viven las carreras y animan el paddock, sino de los presidentes o consejeros delegados de los fabricantes de automóviles. Los grandes nombres de la industria automovilística salieron al campo para discutir cuál debía ser la nueva frontera de la F1 que diera un verdadero impulso al mercado eléctrico. 

Esperaban que los GP se convirtieran en el "escaparate" de un mercado automovilístico que no existe: todos querían impulsar el eléctrico después de las monstruosas inversiones que, sobre todo los alemanes, pero no sólo ellos, habían hecho para apoyar el eléctrico, siguiendo la miope visión de la Comisión Europea que había apostado el Green Deal por la demonización del motor térmico, eligiendo una única tecnología para el futuro de la movilidad. 

Aunque los presidentes y consejeros delegados eran conscientes de que sus estrategias industriales eran erróneas tras incurrir en enormes costes de reconversión de productos, esperaban encender la "chispa" con la F1, pero en pocos años el mundo cambió literalmente. 

El motor a medio gas resultó ser un ejercicio que puso el listón demasiado alto en comparación con la tecnología disponible y está resultando ser un fracaso a medias: no se consigue la carga eléctrica suficiente para mantener la energía necesaria para completar una vuelta. Para corregir estos problemas, los legisladores han intervenido en la parte del chasis, intentando reducir al máximo la resistencia aerodinámica y no desperdiciar hasta el último caballo de potencia, por lo que tendremos monoplazas Frankenstein. Los monoplazas diseñados por la FIA no tenían carga y corrían el riesgo de hacer trompos en las curvas más rápidas. Entonces, gracias también a la colaboración de los equipos, se buscaron medidas correctoras que debían mitigar los problemas. 

Ahora se habla de las últimas simulaciones con tiempos por vuelta que en la mayoría de los circuitos no deberían ser más de un par de segundos más lentos que los actuales: como punto de partida sería fantástico, dado que los primeros estudios habían revelado indicaciones humillantes para la F1. Es concebible, por tanto, que con trabajo de desarrollo alcancemos rápidamente los valores actuales. Hay fabricantes que han realizado una inversión multimillonaria y estarían dispuestos a acortar el ciclo reglamentario (hasta 2030 inclusive) para anticiparse al cambio. 

Avanzarían hacia unidades de potencia que podrían costar una cuarta parte de lo que se estudia actualmente, con una simplificación técnica que haría el ejercicio asequible incluso para los fabricantes que no tienen una cultura específica de unidades de potencia demasiado complejas. 

Hywel Thomas, Mercedes AMG HPP

Fotos de: Mercedes AMG

El nuevo reglamento, por tanto, es casi inédito. La vulgata del paddock dice que Mercedes, como en 2014 al inicio de la era híbrida, estaría por delante de todos con la unidad de potencia fabricada en Brixworth por el personal de Hywel Thomas. Se beneficiarían tres equipos además del oficial: McLaren, Williams y Alpine.

¿Y los demás? No hay noticias oficiales, sólo rumores. Ferrari, Honda, Audi y Red Bull Powertrains, ¿dónde están?  Todo es alto secreto. Los rumores sólo son alimentados por los ingenieros que pasan de un constructor a otro, cargando con el bagaje de la información adquirida antes de dedicarse a la jardinería. 

Puede haber quien tenga un gran motor térmico y un pésimo híbrido, y viceversa. Pero también puede haber quien tenga un seis cilindros extremo pero que no se apoye en un e-combustible adecuado, por lo que colecciona fallos de banco de potencia en secuencia debidos a detonaciones en la cámara de combustión. Un elemento está conectado con los otros y comprender cuál será el estado actual de la técnica no será fácil. Los observadores no lo sabemos, pero la sensación es que los equipos tampoco.  

Adrian Newey, Director Técnico del Aston Martin F1 Team

Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images

Con los numerosos límites a la aerodinámica, es fácil predecir que, al menos al principio, la nueva F1 podría estar impulsada principalmente por el motor, pero ingenieros como Adrian Newey, que siempre han despreciado este reglamento, aportarían ideas y soluciones para volver a... divertirse.  

Pensar en un campeonato tan equilibrado en valores como el de este año es pura herejía, pero lo que está surgiendo es una F1... en la oscuridad, pero no necesariamente tiene que ser desechada antes de nacer. Porque existe el riesgo de que las mismas personas que habían escrito las reglas del juego decidan abandonarlo prematuramente. El reto puede ser apasionante, pero será necesario disponer de herramientas válidas para contar la historia, a fin de crear interés en torno a lo nuevo que avanza y que algunos querrían cancelar antes de tiempo.  

La F1 ha encontrado, gracias a Liberty Media y, en particular, a Stefano Domenicali, un nuevo hilo de oro: es difícil reconstruir una imagen positiva y exitosa, pero se necesita poco para echar por tierra los esfuerzos realizados.