La historia secreta de la última carrera no puntuable de la F1

Nadie sabía aquel día, excepto quizás Bernie Ecclestone, que aquella iba a ser la última carrera no puntuable de la Fórmula 1.

Ecclestone se dio cuenta de que no habría más espacio para carreras fuera del calendario, ya que no se ajustaban con el patrón que estaba intentando establecer para la categoría, como el cada vez más alto precio de cánones que estaban pagando los promotores de las carreras.

El concepto de las carreras fuera del campeonato quedó olvidado durante décadas hasta los dos últimos años, después de que Ross Brawn lo mencionara como una manera de probar nuevos formatos de carreras.

Más recientemente, con la pandemia del coronavirus, se llegó a proponer la posibilidad en el caso de que algún equipo no pudiera entrar a algún país por restricciones migratorias.

En otras épocas, este tipo de eventos era habitual, y las grandes carreras tenían más prestigio y mejores inscritos que algunos eventos del Mundial. Muchos llevaban el título de Gran Premio, y los fans y competidores no tenían en cuenta que no sumaran puntos.

Hubo 14 eventos así en la primera temporada del Mundial de F1 en 1950, y aunque algunas citas británicas y francesas solo contaban con inscritos locales, hubo otras de alto perfil con Juan Manuel Fangio (Pau, San Remo, Ginebra, Pescara), Giuseppe Farina (Bari, Silverstone) y Louis Rosier (Albi, Zandvoort).

Las estadísticas no se reflejan en los libros de historia, pero Jim Clark logró 19 victorias en estos eventos, Stirling Moss 18, Jack Brabham 15, y Fangio 13. En 1971, hubo ocho carreras no puntuales, pero a partir de entonces los números disminuyeron. En 1979, Imola fue la única carrera de este tipo en 1979.

España 1980 y Sudáfrica 1981 no ofrecieron puntos, ya que la guerra de la FISA y la FOCA estaba en lo más alto, y luego en 1982 –por primera vez en la historia– no hubo ninguna carrera sin puntuación. La Race of Champions había faltado a la cita desde 1979, pero ofreció su último espectáculo cuatro años más tarde.

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Contra viento y marea, John Webb, promotor de Brands Hatch, pudo revivir un evento que se celebró por primera vez en 1965, y que generalmente anunciaba el inicio de la temporada europea. En 1983, se encontró una fecha a principios de abril, entre los GP de EE UU Oeste y Francia. El acuerdo habitual de Ecclestone con los equipos fue que solo tenían que enviar un auto, y eso es lo que hicieron los principales.

Hubo una Ferrari (para Rene Arnoux), un Williams (Rosberg), un McLaren (John Watson) y un Lotus (Nigel Mansell). La gran decepción fue que Brabham, equipo del propio Ecclestone, solo envió a Hector Rebaque, que no corría desde 1981, en lugar de a Nelson Piquet o Riccardo Patrese. Un total de 13 monoplazas se alinearon en parrilla.

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

René Arnoux, Ferrari 126C2B

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

Pero el evento fue emocionante y contó con un héroe completamente inesperado. En su tercera carrera con un F1, el rendimiento de Danny Sullivan fue tan impresionante y sorprendente que años después, cuando le pregunté cuál fue la carrera de su vida, eligió la de Brands Hatch, en lugar de su victoria en al Indy 500 de 1985.

Más sorprendente aún fue su preparación para le evento: "Estaba en Londres con Russell Wood, que había sido un gran piloto de F3. Tuve una gran discusión con mi novia por teléfono, por lo que Russell y yo salimos por curry. Dijo que estaba bien tomarse una cerveza la noche antes de la carrera. Eso hicimos, junto a dos poppadum [plato indio]. Pero quedé destruido".

Rosberg salió desde la pole, pero Arnoux lo superó en la primera vuelta, mientras que por detrás, Sullivan recibía un toque y se iba largo en Paddock Bend, pero logró pasar por fuera a Jones y Watson (ganador de la anterior carrera en Long Beach) en un duelo a tres dramático.

Algunas vueltas después, Arnoux paró en boxes en la primera de varias detenciones por las ampollas en los neumáticos Goodyear. Pero la parrilla empezó a reducirse: Johansson, Mansell, Watson y Rebaque abandonaron antes de que lo hiciera el de Ferrari.

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Rosberg estaba al frente, perseguido por un inesperado Sullivan. Tyrrell había logrado un golpe estratégico maestro. En el warm up de la mañana, el estadounidense con fuerte resaca dio más vueltas que sus rivales y había puesto un poco de temperatura en las Goodyear con los que arrancó. Por ello, no sufrió tantos problemas de ampollas como el resto.

A mitad de carrera, la delantera izquierda de Rosberg mostró una amplia marca de ampolla, que fue empeorando cada vez más. A diferencia de Arnoux, decidió seguir en pista.

"Podía ver sus ampollas en las traseras. Pero no cedía y solo tenía algunos problemas en un par de curvas. Keke es uno de los mejores pilotos que he visto en condiciones adversas. No podía acercarme lo suficiente para pasarle donde no lo esperase. Y él no me dejaba hueco en Clearways ni en los puntos habituales", recuerda Sullivan.

"Pero era un poco lento en Paddock. Y me acerqué mucho a él en la última vuelta. Me cerró el interior en Druids, por lo que pensé 'OK', y lo intenté por fuera. Imaginé que cuando cerrase la puerta, no esperaría que yo fuera por fuera".

No funcionó y tras tocarse rueda a rueda, Sullivan solo pudo ser segundo. Pero, sin embargo, dejó su huella y subió al podio con el vigente campeón del mundo. Mientras que Jones, otro campeón del mundo, entonces con Arrows, fue tercero.

Ken Tyrrell estaba entusiasmado con su nuevo protegido, pero no sabía nada de aquella cena pre carrera del sábado con varias cervezas.

"Ken estaba encantado. Había sido un acuerdo de último minuto, ya que se suponía que Alboreto haría la carrera, y Ken me llamó el miércoles anterior en California. Después de la carrera dijo: 'No sé cómo lo hiciste, pero tienes que hacerlo más a menudo'. ¡Quería que volase a los grandes premios desde California en el último momento!".

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Efecto suelo

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Campeonatos	Fórmula 1
Autor	Adam Cooper

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Rene Arnoux, Ferrari 126C2B, Keke Rosberg, Williams FW08C-Cosworth, Danny Sullivan, Tyrrell 011-Cosworth y Alan Jones, Arrows A6-Cosworth

Raul Boesel, Ligier JS21 Ford

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford, René Arnoux, Ferrari 126C2B al inicio

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford, Danny Sullivan, Tyrrell 011 Ford

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford, Danny Sullivan, Tyrrell 011 Ford

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford, Danny Sullivan, Tyrrell 011 Ford

John Watson, McLaren MP4/1C Ford

Hector Rebaque, Brabham BT52 BMW

Danny Sullivan, Tyrrell 011 Ford, Alan Jones, Arrows A6 Ford

Alan Jones, Arrows A6 Ford, Brian Henton, Theodore N183 Ford

Jean-Louis Schlesser, RAM 01 Ford

Danny Sullivan, Tyrrell-Cosworth 011

Danny Sullivan, Tyrrell-Cosworth 011

John Watson, McLaren-Cosworth MP4/1C

John Watson, McLaren-Cosworth MP4/1C

Keke Rosberg, Williams-Cosworth FW08C batalla por la posición con Danny Sullivan

Hector Rebaque, Brabham-BMW BT52

Danny Sullivan, Tyrrell-Cosworth 011

René Arnoux, Ferrari 126C2B lidera a Keke Rosberg y Danny Sullivan

Keke Rosberg, René Arnoux, Danny Sullivan y Alan Jones

Keke Rosberg, Williams-Cosworth FW08C

John Watson, McLaren-Cosworth MP4/1C

Alan Jones, Arrows-Cosworth A6

Alan Jones, Arrows-Cosworth A6

Nigel Mansell, Lotus-Renault 93T

John Watson, McLaren-Cosworth MP4/1C

René Arnoux, Ferrari 126C2B

Keke Rosberg, Williams-Cosworth FW08C batalla por la posición con Danny Sullivan

René Arnoux, Ferrari 126C2B

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