La historia secreta de la última carrera no puntuable de la F1
Keke Rosberg y los presentes en la Race of Champions de 1983 en Brands Hatch no sabían que estaban haciendo historia. Así fue la última carrera no puntuable de la F1.
Nadie sabía aquel día, excepto quizás Bernie Ecclestone, que aquella iba a ser la última carrera no puntuable de la Fórmula 1.
Ecclestone se dio cuenta de que no habría más espacio para carreras fuera del calendario, ya que no se ajustaban con el patrón que estaba intentando establecer para la categoría, como el cada vez más alto precio de cánones que estaban pagando los promotores de las carreras.
El concepto de las carreras fuera del campeonato quedó olvidado durante décadas hasta los dos últimos años, después de que Ross Brawn lo mencionara como una manera de probar nuevos formatos de carreras.
Más recientemente, con la pandemia del coronavirus, se llegó a proponer la posibilidad en el caso de que algún equipo no pudiera entrar a algún país por restricciones migratorias.
En otras épocas, este tipo de eventos era habitual, y las grandes carreras tenían más prestigio y mejores inscritos que algunos eventos del Mundial. Muchos llevaban el título de Gran Premio, y los fans y competidores no tenían en cuenta que no sumaran puntos.
Hubo 14 eventos así en la primera temporada del Mundial de F1 en 1950, y aunque algunas citas británicas y francesas solo contaban con inscritos locales, hubo otras de alto perfil con Juan Manuel Fangio (Pau, San Remo, Ginebra, Pescara), Giuseppe Farina (Bari, Silverstone) y Louis Rosier (Albi, Zandvoort).
Las estadísticas no se reflejan en los libros de historia, pero Jim Clark logró 19 victorias en estos eventos, Stirling Moss 18, Jack Brabham 15, y Fangio 13. En 1971, hubo ocho carreras no puntuales, pero a partir de entonces los números disminuyeron. En 1979, Imola fue la única carrera de este tipo en 1979.
España 1980 y Sudáfrica 1981 no ofrecieron puntos, ya que la guerra de la FISA y la FOCA estaba en lo más alto, y luego en 1982 –por primera vez en la historia– no hubo ninguna carrera sin puntuación. La Race of Champions había faltado a la cita desde 1979, pero ofreció su último espectáculo cuatro años más tarde.
Contra viento y marea, John Webb, promotor de Brands Hatch, pudo revivir un evento que se celebró por primera vez en 1965, y que generalmente anunciaba el inicio de la temporada europea. En 1983, se encontró una fecha a principios de abril, entre los GP de EE UU Oeste y Francia. El acuerdo habitual de Ecclestone con los equipos fue que solo tenían que enviar un auto, y eso es lo que hicieron los principales.
Hubo una Ferrari (para Rene Arnoux), un Williams (Rosberg), un McLaren (John Watson) y un Lotus (Nigel Mansell). La gran decepción fue que Brabham, equipo del propio Ecclestone, solo envió a Hector Rebaque, que no corría desde 1981, en lugar de a Nelson Piquet o Riccardo Patrese. Un total de 13 monoplazas se alinearon en parrilla.
Ecclestone dejó claro que estaba perdiendo interés en este tipo de carreras no puntuables: "Nuestro acuerdo con Webb era que no queríamos venir. Le expliqué los problemas, que veníamos de Long Beach y que se celebraba justo antes de otro Gran Premio, y le dije que tendría complicaciones con los inscritos".
Antes de seguir leyendo, repasa en fotos la Race of Champions de 1983:
Foto de: LAT Images
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Foto de: Jean-Philippe Legrand
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Pero el evento fue emocionante y contó con un héroe completamente inesperado. En su tercera carrera con un F1, el rendimiento de Danny Sullivan fue tan impresionante y sorprendente que años después, cuando le pregunté cuál fue la carrera de su vida, eligió la de Brands Hatch, en lugar de su victoria en al Indy 500 de 1985.
Más sorprendente aún fue su preparación para le evento: "Estaba en Londres con Russell Wood, que había sido un gran piloto de F3. Tuve una gran discusión con mi novia por teléfono, por lo que Russell y yo salimos por curry. Dijo que estaba bien tomarse una cerveza la noche antes de la carrera. Eso hicimos, junto a dos poppadum [plato indio]. Pero quedé destruido".
Rosberg salió desde la pole, pero Arnoux lo superó en la primera vuelta, mientras que por detrás, Sullivan recibía un toque y se iba largo en Paddock Bend, pero logró pasar por fuera a Jones y Watson (ganador de la anterior carrera en Long Beach) en un duelo a tres dramático.
Algunas vueltas después, Arnoux paró en boxes en la primera de varias detenciones por las ampollas en los neumáticos Goodyear. Pero la parrilla empezó a reducirse: Johansson, Mansell, Watson y Rebaque abandonaron antes de que lo hiciera el de Ferrari.
Rosberg estaba al frente, perseguido por un inesperado Sullivan. Tyrrell había logrado un golpe estratégico maestro. En el warm up de la mañana, el estadounidense con fuerte resaca dio más vueltas que sus rivales y había puesto un poco de temperatura en las Goodyear con los que arrancó. Por ello, no sufrió tantos problemas de ampollas como el resto.
A mitad de carrera, la delantera izquierda de Rosberg mostró una amplia marca de ampolla, que fue empeorando cada vez más. A diferencia de Arnoux, decidió seguir en pista.
"Podía ver sus ampollas en las traseras. Pero no cedía y solo tenía algunos problemas en un par de curvas. Keke es uno de los mejores pilotos que he visto en condiciones adversas. No podía acercarme lo suficiente para pasarle donde no lo esperase. Y él no me dejaba hueco en Clearways ni en los puntos habituales", recuerda Sullivan.
"Pero era un poco lento en Paddock. Y me acerqué mucho a él en la última vuelta. Me cerró el interior en Druids, por lo que pensé 'OK', y lo intenté por fuera. Imaginé que cuando cerrase la puerta, no esperaría que yo fuera por fuera".
No funcionó y tras tocarse rueda a rueda, Sullivan solo pudo ser segundo. Pero, sin embargo, dejó su huella y subió al podio con el vigente campeón del mundo. Mientras que Jones, otro campeón del mundo, entonces con Arrows, fue tercero.
Ken Tyrrell estaba entusiasmado con su nuevo protegido, pero no sabía nada de aquella cena pre carrera del sábado con varias cervezas.
"Ken estaba encantado. Había sido un acuerdo de último minuto, ya que se suponía que Alboreto haría la carrera, y Ken me llamó el miércoles anterior en California. Después de la carrera dijo: 'No sé cómo lo hiciste, pero tienes que hacerlo más a menudo'. ¡Quería que volase a los grandes premios desde California en el último momento!".
No te vayas sin ver: Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1
La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.
Foto de: Jean-Philippe Legrand
Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.
Foto de: Sutton Motorsport Images
Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.
Foto de: LAT Images
Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.
Foto de: LAT Images
Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
Foto de: Sutton Motorsport Images
En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.
Foto de: LAT Images
Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.
Foto de: LAT Images
Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.
Foto de: Sutton Motorsport Images
Foto de: Sutton Motorsport Images
Foto de: Sutton Motorsport Images
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
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