El desarrollo da frutos a Mercedes: así logró dominar en el GP de Singapur

En lo que debería haber sido un fin de semana en el que McLaren estaba llamada a volver a ganar y Red Bull a dar un golpe para no apagar sus escasas esperanzas en el campeonato de pilotos, la verdadera sorpresa llegó de Mercedes. En Singapur, el equipo de Brackley vivió un fin de semana para enmarcar, realzado por la actuación impecable de George Russell, protagonista absoluto tanto en clasificación como en carrera.

Claro, el éxito en Marina Bay no cambió el panorama de una temporada en la que, por segundo año consecutivo, Mercedes se vio superado por un equipo cliente con el mismo motor, lo que evidencia el excelente trabajo realizado por McLaren. Pero esto no significa que el equipo de la estrella haya dejado de perseguir objetivos importantes, como el segundo puesto en el campeonato de constructores en una dura batalla con Ferrari y Red Bull.

Por eso, la victoria en Singapur tiene un sabor aún más dulce. En el fin de semana triunfal de Mercedes, emergen aspectos muy interesantes: desde el trabajo específico para corregir algunas peculiaridades del W16, hasta las intervenciones en la conducción y el enfriamiento, pasando por la manera en que el circuito asiático potenció algunas de las mejores cualidades de su monoplaza.

George Russell, Mercedes

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

No es solo una cuestión de temperaturas

Como analizamos en los últimos meses, existe una relación entre la competitividad del W16 y las temperaturas, pero solo si se inserta en un marco más amplio que considere otros factores. Por ejemplo, la primera victoria de la temporada en Canadá llegó cuando la pista alcanzaba los 50°C, mientras que en el evento más frío del año, Mercedes jugó el papel de tercera o cuarta fuerza frente a Ferrari.

En resumen, es cierto que las altas temperaturas no favorecen al W16, pero la relación no es tan directa como podría parecer, ya que está influida por muchos otros factores. Lo cierto es que la gestión térmica, sobre todo de los neumáticos, representaba un límite en el que Mercedes ha trabajado intensamente en los últimos meses para dar un paso adelante.

"Hemos trabajado mucho en cómo gestionar los neumáticos traseros, especialmente en pistas donde es más difícil. En lo que respecta a Singapur, es cierto que a menudo hace calor y hay muchas zonas de tracción, y en 2024 sufrimos en carrera. Pero es positivo ver los beneficios del trabajo que hemos realizado durante el desarrollo de este coche", explicó el director de ingeniería, Andrew Shovlin.

Mercedes F1 W16

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

En una pista de tracción, el W16 muestra sus cualidades

Pero, ¿qué tiene que ver todo esto con Singapur? La fase de tracción es uno de los puntos fuertes del W16 y, particularmente en curvas cortas, el monoplaza de Brackley logra expresar su competitividad: cuanto menos tiempo están los neumáticos bajo estrés, menor es el calor generado. Señales en este sentido ya se habían visto en Bahréin y Azerbaiyán, con dos podios a pesar de que Sakhir es un circuito difícil para la gestión del desgaste.

Para Singapur, sin embargo, había dudas sobre cómo se comportaría el coche en la fase de rotación en curva. Si Bakú está compuesto por frenadas en línea recta y curvas secas de 90°, en Marina Bay la situación es ligeramente diferente, y justamente este aspecto hacía temer a Mercedes que McLaren, fuerte con un tren delantero generalmente excelente, pudiera dominar el fin de semana asiático.

Un escenario que, de manera sorprendente, no se concretó. En clasificación, el equipo de Woking tuvo dificultades para hacer funcionar el neumático blando, que tendía a moverse en el medio de la curva. Esto tuvo dos efectos: por un lado, redujo el feeling de los pilotos con el tren delantero, y por otro, limitó la posibilidad de cerrar las curvas de manera limpia, uno de los puntos fuertes del MCL39, retrasando el retorno a la tracción.

Comparación de soluciones de refrigeración en Mercedes para Singapur.

El valor del desarrollo de Mercedes

Paradójicamente, lo que debería haber sido la fuerza del MCL39 se convirtió en una ventaja para Mercedes, que en Marina Bay llevó un ala delantera para mejorar el balance. Aunque la flexibilidad del ala atrajo la atención, el verdadero objetivo era aumentar la carga delantera para que el coche fuera más preciso en rotación y reducir el subviraje. Esto redujo la necesidad de que los pilotos "jugaran" con el acelerador y el tren trasero para girar el coche, obteniendo un doble beneficio: mayor tracción y mejor gestión de las temperaturas.

"Hemos trabajado en el comportamiento del coche, en cómo los pilotos deben usar el acelerador al salir de curva, cómo hacer girar el coche. Ahora el coche gira mejor y eso ayuda. Luego trabajamos en mejorar el enfriamiento, es decir, cómo aislar los neumáticos de los discos de freno", admitió Shovlin, explicando también el minucioso trabajo en los discos para gestionar el calor.

En el frente de las temperaturas surge otro aspecto interesante, vinculado a la contribución de Andrea Kimi Antonelli. El joven italiano vivió un fin de semana con muchos lamentos, pero su aporte fue decisivo. El viernes, Mercedes había programado una comparación entre dos configuraciones de refrigeración de la unidad de potencia, con Antonelli encargado de probar la versión más cerrada.

El choque de Russell en FP2, con un escape trasero más generoso, limitó la comparación de datos, pero los recogidos por Antonelli, uno de los pocos en completar la simulación de ritmo de carrera, resultaron cruciales: sus observaciones aclararon el comportamiento de neumáticos y unidad de potencia, orientando a Mercedes hacia la configuración trasera más cerrada y eficiente aerodinámicamente. Como subrayó Shovlin, el long run también permitió definir el nivel ideal de altura respecto al suelo.