Cómo funcionará el modo de adelantamiento en la F1 y por qué aún podría cambiar

A finales de este mes tendrá lugar en Barcelona el primer test colectivo con los monoplazas de 2026. Lógicamente, gran parte del reglamento de 2026 ya ha sido finalizado, pero la FIA ha dejado deliberadamente varios aspectos algo abiertos. Según el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, estos son los "mandos" con los que el organismo rector puede jugar si la imagen en pista no resulta satisfactoria de algún modo.

Uno de los elementos que todavía está en desarrollo es el de los adelantamientos. El DRS ha desaparecido porque todos los pilotos podrán utilizar aerodinámica activa en todas las rectas, tanto en la parte delantera como en la trasera del coche. Esto ha llevado a la introducción del modo de adelantamiento, que guarda cierta similitud con un sistema de push-to-pass.

Cómo se supone que funcionará el modo de adelantamiento en la F1

En la práctica, su funcionamiento es doble, explica Tombazis a un grupo reducido de medios, entre ellos Motorsport.com.

"Es algo que permitirá a los coches que estén a menos de un segundo del coche de delante a) recuperar más energía a lo largo de la vuelta, alrededor de medio megajulio más de energía, y b) desplegar más de esa energía, ya que existe una curva que define la energía disponible para los coches. Esa es la potencia disponible en función de la velocidad, y están obteniendo más potencia que el coche de delante. Así que tienen a) más energía y b) más potencia cuando están a un segundo, el equivalente al DRS".

En el reglamento técnico, el despliegue del ERS está efectivamente vinculado a una curva, la denominada tasa de reducción progresiva. Sin el modo de adelantamiento, esa curva desciende gradualmente hasta que el despliegue llega a cero a una velocidad de 345 km/h. En modo de adelantamiento, la curva permanece plana durante más tiempo (con mayor despliegue del ERS), antes de caer bruscamente a cero a una velocidad de 355 km/h. Esto significa que el coche perseguidor puede utilizar más potencia eléctrica y a velocidades más altas que el coche de delante.

Para hacerlo sin tener problemas con la cantidad de energía, el límite de recuperación permitido por vuelta también es ligeramente mayor. Esto se especifica en el Artículo C5.2.10 iii del reglamento técnico: "Se podrán recuperar hasta 0,5 MJ de energía adicional en cada vuelta, sujeto a las condiciones especificadas en el Artículo B7.2", que está relacionado con el modo de adelantamiento.

Sin embargo, otros aspectos aún no se han cerrado, como la duración exacta de las zonas de activación. Esto sigue siendo un trabajo en curso, ya que la FIA quiere encontrar el equilibrio adecuado: adelantar no debe ser demasiado difícil, pero debe seguir siendo un desafío.

Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

"Todavía estamos afinando eso, lo que significa que, a medida que obtenemos simulaciones cada vez más definitivas, tenemos mandos que podemos ajustar desde el punto de vista reglamentario. Tenemos mandos para hacerlo un poco más fácil o, si vemos que es demasiado fácil, tenemos mandos para hacerlo un poco más complicado. No queremos que los adelantamientos estén en una ventana muy estrecha.

"No queremos que los pilotos simplemente se pasen unos a otros sin tener una pelea. Siempre queremos que exista esa lucha. Pero tampoco queremos que sea imposible, de modo que después de la vuelta 1 ya se sepa cómo llegarán a la meta. Tenemos formas de movernos en ambas direcciones. Cuando tengamos todas las primeras tandas en pista, las simulaciones finales y demás, puede que tengamos que hacer algunos pequeños ajustes".

Esto significa que la FIA analizará muy de cerca todos los datos de los tests de invierno en Barcelona, lo que permitirá al organismo rector comparar los datos en pista con las simulaciones previas.

¿Mayores diferencias de velocidad por la gestión de la energía?

Además del modo de adelantamiento, hay otro factor clave. La gestión de la energía por parte del piloto será mucho más importante que antes, lo que significa que pueden surgir diferencias entre los coches en ciertos puntos del circuito. Si un piloto está desplegando más energía mientras otro está recuperando, en teoría podría dar lugar a mayores diferencias de velocidad.

Es exactamente por eso que algunos directores de equipo han pronosticado adelantamientos en "lugares inusuales", aunque está por verse si eso ocurre realmente. Es más probable que todos los equipos converjan hacia una estrategia más o menos similar para un circuito determinado, como prevé Tombazis.

"Las diferencias en la [gestión de la] energía pueden crear una situación en la que un coche quizá no sea capaz de defender la posición tan bien. Pero creemos que, a medida que los equipos y los pilotos se acostumbren a operar de una determinada manera, se asegurarán de no quedar completamente vulnerables a una situación concreta.

"Si de repente tomáramos estos 22 coches y los pusiéramos ahora mismo en la parrilla para empezar a correr hoy, estoy seguro de que encontraríamos situaciones en las que estaría pasando lo que dices, porque la gente aún no está totalmente optimizada. Pero creo que, una vez que sepan cómo utilizarlos, podrán asegurarse de no ser un blanco fácil en la recta".

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

¿Existe el riesgo de juegos políticos en la F1?

Por último, incluso después de los tests de invierno, la FIA puede ajustar ciertas cifras en función del circuito para garantizar que los coches no se queden sin energía eléctrica demasiado pronto.

"Habrá algunos parámetros específicos de cada circuito que podremos ajustar, por ejemplo, la potencia máxima o la energía máxima que se puede recuperar", añadió Tombazis. "Porque hemos estado esforzándonos por asegurarnos de que el perfil de velocidad de los coches sea lo que consideramos natural. No queremos que los coches empiecen a levantar el pie en mitad de la recta y cosas así".

Una vez más, la primera semana de los tests de invierno será un punto de referencia importante para la FIA.

"Hay cierto deseo de ver en los tests de invierno cómo se comportan los coches, para ver si empujamos algunos parámetros adicionales y damos otro paso, tanto para simplificar como para depender menos de la gestión de la energía. Tenemos ciertos escenarios en el cajón, pero hemos llegado a un buen punto con los fabricantes de unidades de potencia. Creemos que probablemente está bien, pero una vez que veamos dónde estamos en los tests de invierno y si necesitamos tener más discusiones, tenemos ideas guardadas".

Esto lleva a la pregunta de si ajustar ciertos números puede provocar discusiones políticas, dado que en la F1 todo es político. Al fin y al cabo, aquellos con una unidad de potencia fuerte pueden mostrarse menos proclives a cambios que quienes están por detrás. Tombazis reconoce este riesgo, pero subraya que el papel de la FIA es precisamente actuar en el mejor interés de la categoría.

"¿Quieres decir que los distintos fabricantes de unidades de potencia pueden no estar en la misma página? Sí, por supuesto, ese es un desafío, porque, como he dicho varias veces, a nosotros como FIA nos importa la salud del deporte", afirmó. "A ellos también les importa la salud del deporte, pero además si ganan carreras o no, y eso complica un poco las cosas.

"Y cuando bajas al nivel de la ingeniería, les importa la salud del deporte, si ganan carreras y, además, si tienen un trabajo interesante. Así que eso lo complica todavía más, porque puede que no siempre apoyen la solución que es mejor para la salud del deporte. Eso hace que la toma de decisiones sea un poco más complicada, pero es parte de nuestro trabajo".

Watch: 2026 Formula 1 Technical Regulations Explained