Por qué el paso de Newey a director de equipo en la F1 lleva 30 años gestándose

El paddock de la Fórmula 1, como muchas aldeas, ha crecido en los últimos años, pero no lo suficiente como para adquirir estatus de pueblo o ciudad. Si añadimos el hecho de que la mayoría de los equipos de la parrilla están basados en el 'valle del automovilismo' británico o tienen allí centros de I+D cerca de Silverstone, lo que facilita los movimientos regulares de personal, la información circula.

Circula especialmente cuando una organización es percibida como problemática, y las personas que contemplan un acercamiento por parte de cazatalentos llaman a viejos amigos y conocidos para evaluar si aceptar el salario vale la pena frente a los inconvenientes. Si crees que el personal de equipos rivales no habla entre sí, estarías muy equivocado.

Así, es bien sabido en los círculos de la F1 que cuando el rendimiento de Aston Martin en un fin de semana decepciona, como casi invariablemente sucede hoy en día, el programa del lunes incluirá convocatorias al personal de fábrica para una dura reprimenda por parte del propietario del equipo, Lawrence Stroll. "Un hombre difícil para el que trabajar", fue el veredicto de un exempleado, alguien que sabe lo suficiente como para no terminar una frase con una preposición, así que la experiencia debió de ser realmente desconcertante.

De este modo, Adrian Newey se convertirá en el cuarto director de equipo de Aston Martin en otros tantos años. Otmar Szafnauer, que estaba en el cargo cuando Stroll compró el equipo, se marchó cuando el ex McLaren Martin Whitmarsh fue incorporado como CEO por encima de él. El reemplazo de Szafnauer, Mike Krack, fue movido a otro puesto tras dos temporadas cuando Andy Cowell, exjefe de Mercedes-Benz High Performance Powertrains, fue incorporado para ocupar el puesto de Whitmarsh y, en la reestructuración consecuente, añadió el cargo de director de equipo a su cartera casi antes de que se secara la tinta de sus tarjetas de visita.

Durante meses circuló la versión de que Stroll contemplaba otra "transformación empresarial", y que el puesto de Cowell sería el aspecto sometido a transformación, pero la suposición generalizada era que Christian Horner, exdirector del equipo Red Bull, sería un candidato. Es ampliamente conocido que Horner ha estado en contacto con casi todos los propietarios de equipo respecto a un posible puesto así.

Andy Cowell, Aston Martin Racing

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

El nombre de Newey figuraba en menos quinielas y, sin embargo, el movimiento tiene mucho sentido, especialmente en un contexto moderno. Durante las primeras cinco décadas del campeonato del mundo, los equipos eran gestionados normalmente por individuos cuyo nombre estaba sobre la puerta de la fábrica: Ferrari, Cooper, Williams, Tyrrell, Ligier, Larrousse, y así sucesivamente. El logo de Lotus incorporaba las iniciales de Anthony Colin Bruce Chapman.

Cuando empezó a involucrarse el dinero de los fabricantes, y Bernie Ecclestone arrebató los derechos comerciales a los equipos, esta generación comenzó a desaparecer y fue reemplazada por una nueva camada de emprendedores, representada por figuras como Horner, Szafnauer y Toto Wolff. Ahora el rol se ha especializado todavía más y ha pasado a ser en gran medida dominio de exingenieros: Andrea Stella, Frederic Vasseur, Laurent Mekies, James Vowles, Alan Permane, Ayao Komatsu e incluso Krack y Cowell. Como exdirector deportivo y originalmente mecánico, Jonathan Wheatley, de Sauber, ocupa un territorio adyacente a este.

Y Newey ha tenido durante mucho tiempo opiniones firmes sobre cómo operaban sus equipos. Se marchó de Williams, donde supervisó el diseño de cuatro coches campeones, porque Frank Williams y Patrick Head no querían diluir sus participaciones dándole acciones en la empresa. También incumplieron promesas de que Newey tendría más voz en las decisiones de política general —como detalló en su autobiografía, contrataron a Jacques Villeneuve y despidieron a Damon Hill sin consultarlo.

Existen varias versiones diferentes sobre cómo se deterioró la relación de Newey con McLaren, siendo la suya que él y Whitmarsh fueron convocados a una reunión en la casa de vacaciones del jefe del equipo y accionista principal Ron Dennis, en el sur de Francia, donde se les planteó que serían "entregadas las llaves" del negocio cuando Ron decidiera retirarse, pero tendrían que aceptar contratos largos y vinculantes, y Dennis no pondría un calendario para su salida. Habiendo rechazado esta propuesta, se dice, y negociando luego un movimiento finalmente abortado a Jaguar Racing por un salario mayor, Newey fue esencialmente relegado en una reestructuración posterior de la gestión técnica.

Pero hay otras voces que dicen que Dennis, quien pese a sus manifiestas excentricidades era inquebrantablemente leal a sus empleados y esperaba esa lealtad de vuelta, quedó devastado por lo que consideró un acto de deslealtad. También dicen que el muy criticado "sistema de gestión matricial" fue un intento de establecer un intercambio de ideas más abierto y democrático sin una jerarquía rígida, y que se implementó después de que el aventurado pero defectuoso MP4-18 de Newey resultara un fracaso.

Adrian Newey, director de Operaciones Técnicas de Red Bull Racing, mirando el McLaren

Photo by: XPB Images

Al margen de esto, Newey ha expresado opiniones firmes sobre las operaciones de equipo, no solo en Williams sino también en McLaren y Red Bull.

"¿Lo aprovechamos? No", dijo sobre el hecho de que McLaren tuvo serias dificultades para ganar el campeonato del mundo de 1999 pese a que Michael Schumacher estuvo ausente gran parte del mismo tras romperse la pierna en Silverstone.

"El equipo simplemente se durmió. Seguimos tirando cosas por la borda. Perdimos nuestro enfoque."

Los problemas de Newey para reestructurar la oficina de diseño de Red Bull Racing, incluidos empleados que se negaban a cambiar sus métodos de trabajo y que todavía se referían habitualmente a la organización como Jaguar Racing, están bien documentados. Pero también impulsó mejoras importantes en la construcción del coche y las operaciones de carrera, especialmente después de 2008, cuando los coches de Red Bull sufrieron varias fallas estructurales de alto perfil en las primeras carreras y no lograron ganar un gran premio cuando el equipo filial Toro Rosso, usando el mismo diseño de chasis pero con un motor diferente, sí lo hizo.

También identificó deficiencias en la infraestructura estratégica del equipo y en la capacidad del simulador, y recurrió a Giles Wood, quien había estado a cargo de estas áreas en McLaren y había sido fundamental en la creación de la primera caja de cambios de cambio de carrera carrera seamless en 2005.

Si uno quisiera ser quisquilloso, podría leer todo esto como si dijera "Diseñé estos coches brillantes pero su rendimiento fue malgastado por los incompetentes que los gestionaban". Pero es difícil discutir con alguien cuya firma está en coches que han ganado 13 campeonatos de constructores y 12 títulos de pilotos.

Esto es claramente lo que piensa Stroll, que ha contratado a Newey en un rol itinerante como "socio técnico gerente" durante un contrato de cinco años que, según se entiende, no solo implica acciones en la empresa, sino también bonificaciones por desempeño. No es que necesite estos incentivos para destacar —Dennis describió memorablemente a Newey como "una de las personas más competitivas que he conocido"— sino porque siente que su contribución es significativa y debe ser recompensada como tal.

Lawrence Stroll, propietario del equipo Aston Martin F1

Photo by: Peter Fox / Getty Images

Se cree que Stroll se acercó a varias personas con historial en liderazgo de equipos, incluido Mattia Binotto, jefe de Audi F1, y que llegó al menos a entablar conversaciones con Andreas Seidl, exdirector del equipo McLaren y exCEO de Sauber.

Horner ha estado merodeando en los márgenes, pero se entiende que su exigencia de participación accionarial y que todos los aspectos del negocio pasaran por su despacho hizo que no fuera considerado seriamente para el cargo. Las áreas comercial y de marketing de Aston Martin funcionan perfectamente bien y no necesitan más dirección, y la relación técnica con Honda y con los socios de combustible y lubricantes es ahora responsabilidad de Cowell.

Personas con información interna dicen que Newey y Cowell discrepaban tanto en las operaciones del equipo como en la dirección del desarrollo para 2026, dos aspectos críticos bajo la nueva normativa que entrará en vigor el próximo año. La mayor parte del trabajo de diseño del coche de Aston Martin para 2026 estará ya completado, dado que los elementos de largo plazo —suelo, monocasco, etc.— habrán sido aprobados para producción antes de que comiencen los tests a principios del próximo año. Lo mismo ocurre con el motor Honda.

Apartar a Cowell tanto del desarrollo técnico como de las operaciones del equipo sugiere que Newey ha alcanzado un grado de satisfacción con la oficina de diseño tras la reciente llegada de Enrico Cardile desde Ferrari como director técnico, y una reestructuración en la que varios fichajes recientes de alto perfil, incluido el jefe de aerodinámica Eric Blandin, han salido.

Las operaciones del equipo han sido un trabajo en progreso esta temporada y a menudo han parecido confusas. Algunas decisiones estratégicas —quizás con vistas a la posibilidad de recibir fuego por todo lo alto el lunes— han parecido bastante desesperadas, como mantener a Lance Stroll en pista durante stints absurdamente largos en Arabia Saudita y Singapur esperando beneficiarse de autos de seguridad que nunca llegaron, y poner a Fernando Alonso con neumáticos lisos demasiado pronto en Silverstone.

Adrian Newey, socio técnico gerente de Aston Martin F1

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

"¿Toda la gente a la que perdemos posiciones tiene peores neumáticos o simplemente perdemos posiciones por diversión?", gruñó Alonso por radio.

"Es increíble cómo nunca acertáis conmigo."

Stroll llegó a rodar tercero en esa carrera pero tenía los neumáticos equivocados al final y cayó al séptimo puesto.

Newey, sin duda, habrá observado esto con gesto de desaprobación. Durante toda esta temporada, Aston Martin ha insistido en que este es un "año de transición" dada la llegada de Newey y Cardile, y la reestructuración implementada por Cowell tras su llegada hace 13 meses.

Pero el peligro, cuando la reestructuración se convierte en hábito y las maniobras en la planta ejecutiva adquieren el cariz de la corte de un monarca medieval, es que cada año se convierta en un año de transición. Si la primera temporada de Newey al mando requiere volver a sacar esta excusa, podría ser su cabeza la que acabe cortada en poco tiempo.