A pesar de su corta longitud, el Red Bull Ring concentra desafíos tanto para equipos como para pilotos, más de los que aparenta a simple vista. Las altas temperaturas, los tramos lentos, así como las curvas rápidas en sucesión —que transmiten mucha energía a los neumáticos— dificultan encontrar el compromiso adecuado en la puesta a punto.

Además, para lograr un buen tiempo, especialmente en clasificación, es fundamental aprovechar al máximo los pianos al salir de algunas de las zonas más rápidas, un aspecto a no subestimar para aquellos equipos que tienden —o necesitan— rodar con configuraciones de suspensión particularmente bajas.

Sin embargo, el trazado austriaco también plantea retos importantes para la unidad de potencia, y no solo por la altitud. Al situarse a 700 metros sobre el nivel del mar, la densidad del aire es menor y, aunque el motor turbo sufre menos que uno atmosférico, sigue operando en condiciones que requieren mapas específicos.

Por esta razón, a lo largo de los años, la refrigeración —tanto del motor como de los frenos— se ha convertido en uno de los temas más críticos en Austria, especialmente porque la carrera se disputa en verano, con temperaturas generalmente elevadas. Las tres largas rectas ayudan a introducir aire fresco, pero cuando se rueda en tráfico durante la carrera, se vuelve evidente cuán importante es disipar rápidamente el calor.

Esto se conecta con otro desafío del Red Bull Ring: la gestión de la parte híbrida de la unidad de potencia. Puede parecer paradójico, pero el hecho de que el circuito sea tan corto, al punto de que basta poco más de un minuto para completar una vuelta en clasificación, obliga a los ingenieros de motor a replantearse el uso de la energía, pensando de una forma "inusual".

Las tres zonas de DRS en secuencia, en las que se frena bruscamente pero durante un tiempo limitado, exigen una optimización extrema de la gestión energética de la unidad de potencia, con el ERS sometido a continuos traspasos de energía entre recuperación y entrega, incluso en zonas bastante inusuales.

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Según el reglamento, durante cada vuelta la batería puede transferir al MGU-K un máximo de 4 megajulios de energía. Sin embargo, dado que el trazado es muy corto, esta energía debe utilizarse en un intervalo de tiempo más reducido, lo que incrementa aún más el estrés de la batería y su temperatura de funcionamiento, generando a su vez más calor, lo que vuelve a resaltar la importancia de la refrigeración.

Por esto, también cambia la forma de usar el MGU-H. Por ejemplo, al salir de la curva 1, ambos motogeneradores eléctricos entran inmediatamente en fase de entrega, por lo que la batería tiende a descargarse mucho más rápidamente que en otros trazados, donde la gestión es más gradual, hasta el punto de que en la frenada de la curva 3 ya se cuenta con menos del 60% de energía restante.

La contribución del ERS es, por tanto, notable, y no sorprende que también el MGU-H se vea más exigido que en otros circuitos, considerando además el alto porcentaje de tiempo que el motor pasa a plena carga, que en clasificación el año pasado llegó a casi el 70% de la vuelta.

Todos estos elementos hacen del Red Bull Ring un banco de pruebas tan breve como complejo, donde cada detalle técnico y estratégico puede marcar la diferencia. A pesar de su aparente simplicidad, es un circuito que pone bajo presión cada componente del monoplaza y exige un equilibrio perfecto entre rendimiento, eficiencia y fiabilidad.

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