Es una peculiaridad de la legislación italiana que, si se produce una fatalidad, incluso en una pista de carreras, alguien debe ser considerado responsable. Las trágicas muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna durante el fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994 resonaron en todo el mundo y sometieron a la Fórmula 1 a un intenso escrutinio.

Mientras que el accidente de Ratzenberger se debió claramente a un fallo del alerón delantero, el de Senna se convirtió en objeto de frenéticas especulaciones. Mientras la FIA intentaba extraer lecciones de los accidentes mortales que pudieran traducirse en mejoras efectivas de la seguridad, la maquinaria legal italiana entró en acción y se inició un proceso penal.

La acusación del fiscal Maurizio Passerini se centró en demostrar que una cizalladura en la columna de dirección del FW16 de Senna le hizo salirse del circuito en la curva Tamburello y estrellarse contra el muro. Passerini nombró perito al profesor Enrico Lorenzini, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Bolonia.

Lorenzini ordenó que la columna fuera analizada por dos equipos de especialistas de distintas instituciones para poder comparar y correlacionar los resultados.

Una parte de la investigación se confió a la División de Investigación y Experimentación de la Fuerza Aérea, con sede en Pratica di Mare, cerca de Lacio, y la otra al Laboratorio de Metalurgia de Química Industrial de la Universidad de Bolonia. Ambos equipos utilizaron un microscopio electrónico de barrido (SEM), la herramienta más avanzada de la época.

Treinta años después, Motorsport.com consiguió ponerse en contacto con Gian Paolo Cammarota y Angelo Casagrande, los dos profesores de la Universidad de Bolonia que realizaron los análisis. Siguen siendo amigos y se ven de vez en cuando.

Cammarota y Casagrande explican lo sucedido aquel fatídico día.

Foto: Motorsport Images

Cammarota, nacido en 1936 en Milán, actualmente jubilado, divide su tiempo entre Bolonia, Venecia y Alemania. Hombre delgado y reservado, sopesa cuidadosamente cada palabra.

Mientras que la especialidad de Cammarota era la Química Industrial, Casagrande, boloñés, sigue formando parte del profesorado de la Facultad de Metalurgia.

"Ahora estamos eliminando el SEM -existen sistemas de investigación más modernos y avanzados-, pero el microscopio electrónico de barrido nos dio respuestas claras e indiscutibles en el caso Senna", dice Casagrande.

En el diseño original del Williams FW16, la columna de dirección era un tubo metálico de una sola pieza que medía 910,2 mm de longitud, desde la conexión con la caja de dirección hasta el cubo del volante. A una distancia de 685,5 mm del extremo inferior (caja de dirección), la columna estaba unida al chasis mediante un soporte de aleación de aluminio con un casquillo autolubricante de material similar al teflón, dejando la parte restante -de 224,7 mm de longitud- como un voladizo.

Senna se quejó al equipo de sentirse incómodo en el habitáculo: quería que se bajara la columna de dirección, para mejorar su posición de conducción porque, al utilizar su diseño de volante preferido, sus nudillos rozaban la parte superior del chasis, con resultados dolorosos. No era una tarea sencilla porque la normativa exigía que, una vez retirado el volante, debía haber espacio suficiente en la sección del habitáculo para que pasara una plantilla de 250 mm x 250 mm, según las normas de la FIA de 1994.

Para adaptarse a los deseos de Senna, Adrian Newey -entonces diseñador jefe de Williams- ordenó a la oficina de diseño que rebajara la columna de dirección 2 mm. Cuando se descubrió que esto chocaba con la plantilla de la FIA, la siguiente mejor solución fue reducir el diámetro de la columna 4 mm en esa zona.

"Reducir el diámetro del tubo fue un grave error de diseño", afirma Cammarota. "Los análisis de las propiedades químicas y mecánicas de las piezas no eran coherentes: mostraban claramente el uso de dos materiales diferentes".

La columna modificada se dividió en tres partes, dos de acero T45, con diámetros exteriores de 22,225 mm y un grosor de pared de 0,9 mm, y una sección intermedia de acero EN14 de 18 mm de diámetro exterior y un grosor de pared de 1,2 mm. Estas piezas estaban soldadas entre sí.

Senna se sentía incómodo en su FW16, por lo que se hicieron modificaciones

Foto: Motorsport Images

Franco Nugnes: ¿Qué pruebas realizaron?

Gian Paolo Cammarota: Realizamos un análisis metalográfico superficial, luego pruebas de rugosidad interna y externa, y un examen fractográfico. El análisis químico se confió a Cermet.

En el informe pericial presentado al tribunal por el profesor Lorenzini, se lee: "En términos generales, debe decirse que la columna de dirección de tres piezas es indicativa de una modificación mal diseñada, ya que la delgadez de la sección precisamente en el punto de máxima tensión, el cambio abrupto de la sección transversal con un radio de filete excesivamente pequeño y los arañazos causados por los procesos mecánicos de taladrado y torneado contribuyen a crear una situación estructuralmente crítica, con el consiguiente alto riesgo de fallo bajo cargas estáticas y fatiga dinámica".

"Por cierto, en las superficies externa e interna de la junta, inmediatamente por debajo de la superficie de fractura, se observan pronunciadas marcas circunferenciales de las herramientas de mecanizado, por lo que las superficies externa e interna del tubo presentan un acabado superficial inadecuado para componentes sometidos a fatiga en condiciones experimentales extremas".

FN: ¿Podría haberse producido un error humano durante la soldadura?

GPC: Lo descarto. Mostré nuestras imágenes al profesor Horst Herold, de la Universidad de Magdeburgo, un gran experto en la materia, y me aseguró que las soldaduras eran perfectas. El problema radicó enteramente en la reducción de la sección transversal del tubo precisamente en el punto donde la tensión era máxima.

FN: ¿Por qué falló la columna de dirección?

Angelo Casagrande: Ya estaba dañada antes del inicio del gran premio. En resumen, había una grieta (en metalurgia, una fisura fina y a menudo profunda que precede a una rotura) que estaba progresando y que se había formado antes de la carrera en la que Senna perdió la vida. La presencia de oxidación no nos permitió determinar con exactitud cuándo comenzó el fenómeno de fatiga, pero nos bastó para comprender lo que había sucedido.

FN: En la Fórmula 1 se suelen elegir los mejores materiales disponibles, ¿qué pudo fallar?

AC: Hicieron una modificación imprevista. Las dimensiones del eje y de la sección en voladizo eran tales que, incluso con un supermaterial, podría haber durado como mucho una carrera más. Después habría fallado si no se sustituía, porque no podría soportar las tensiones. No tiene sentido culpar al material: fue un factor agravante pero, dadas las dimensiones y las características estructurales del componente, ese metal no podría haberlo hecho mucho mejor.

Los expertos en ingeniería pasaron una semana examinando los restos del coche de Senna.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

FN: ¿Cuánto tiempo tuvo la columna de dirección?

GPC: Menos de una semana, después la devolvimos. El tiempo justo para realizar los exámenes SEM. El ingeniero Danesi estuvo siempre presente durante el análisis, en representación de Williams.

Al principio, el equipo británico no quería oír hablar de fatiga, pero enseguida vimos el fallo y tuvimos que evaluar qué parte del tubo se había roto por fatiga y qué parte por desgarro.

FN: La investigación también incluyó pruebas de rugosidad...

GPC: La rugosidad es la relación entre la base de una ranura y la superficie. Si el valor es alto, se corre el riesgo de tener serios problemas.

En el sector aeroespacial, todas las superficies deben pulirse hasta conseguir un acabado de espejo. No debe haber estrías que puedan concentrar tensiones y convertirse en el punto de partida de alteraciones superficiales cuando se supere el umbral de fatiga del material.

En nuestra columna, sólo había un pulido parcial en el exterior -debería haber tenido un acabado de espejo- y en el interior no se había hecho nada en absoluto. Definitivamente, la grieta se inició desde el interior, probablemente ya durante la práctica.

Había tres secciones en el tubo: una mostraba fatiga; la sección central mostraba una mezcla de fatiga y fractura dúctil, lo que es de esperar cuando el material es muy duro; y en la tercera, la sección final, había claras evidencias de una fractura catastrófica causada por el impacto con la pared.

FN: El equipo había eliminado capas de fibra de carbono y cortado parte del revestimiento del chasis. ¿Redujeron estas intervenciones la rigidez del monocasco, y podrían haber contribuido a iniciar las fracturas de la columna de dirección?

GPC: Es posible, pero esta cuestión no se abordó en el ensayo. Puede haber habido una aceleración en la propagación de la grieta - necesitaríamos saber con precisión cuándo empezó la grieta.

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El papel de Newey se examinó en el juicio

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

El juicio penal fue de gran alcance, acusando a Frank Williams, Patrick Head y Adrian Newey de homicidio involuntario, y al funcionario de la FIA Roland Bruynseraede, al organizador de la carrera Federico Bendinelli y al director de la pista de Imola Giorgio Poggi de homicidio culposo. A medida que avanzaba, Passerini fue retirando los cargos contra Williams, Bruynseraede, Bendinelli y Poggi, centrando su atención en Head y Newey.

Una vez que tuvo en su poder la columna de dirección y reconoció la grieta de fatiga, Williams construyó un banco de pruebas para determinar si la columna era lo suficientemente resistente como para transmitir los movimientos de la dirección con el par necesario para una conducción normal, incluso en un estado debilitado. Los resultados sugirieron que así era.

Las imágenes de televisión mostraban claramente que la parte trasera del coche de Senna se salió justo antes de que su coche se saliera de la pista, lo que no concordaba con el argumento de la acusación de que la dirección había fallado y había provocado que el coche siguiera recto. Fue imposible demostrar si el fallo fue la causa o el efecto del accidente, por lo que Head y Newey fueron absueltos y fracasó un intento posterior de apelar la decisión.

Las lecciones de Imola no sólo influyeron en el proyecto de seguridad de la FIA, sino también en el proceso de diseño de los coches. Williams, por ejemplo, introdujo un sistema por el cual los componentes críticos para la seguridad sólo podían aprobarse para la producción después de que los diseños hubieran sido refrendados por un ingeniero experto en estrés.

"Independientemente de si la columna de dirección causó el accidente o no", escribió Newey en su autobiografía, "no hay escapatoria al hecho de que era una mala pieza de diseño que nunca se debería haber permitido montar en el coche".