Ferrari tiene un as para mantener su motor como el mejor

Ferrari quiere mantener el honor de tener el mejor motor de la Fórmula 1. La Scuderia en 2019 disfrutó de la unidad de potencia más potente, arrebatándole ese puesto a Mercedes por primera vez en la era turbo híbrida.

La superioridad del turbo de 6 cilindros etiquetado como 064/3 provocó acusaciones de sus rivales, que sospechaban de una ilegalidad que, sin embargo, nunca se ha demostrado en los numerosos controles de la FIA.

"El tema de la unidad de potencia ha sido espinoso", admitió Mattia Binotto. "El año pasado fuimos el equipo más controlado de la historia, tanto antes como después de las directivas técnicas emitidas por la FIA. Cuando uno logra una cierta ventaja competitiva, los rivales inevitablemente tienden a señalar con el dedo".

La unidad de potencia es la parte más compleja de un Fórmula 1 y las interpretaciones del reglamento no son en absoluto simples. La FIA ha tratado de intervenir en algunas zonas grises de las reglas, pero la imaginación de los diseñadores de la categoría siempre supera los límites.

“El reglamento de la F1 es muy complejo en general, y a veces no es fácil de interpretar. Cada fabricante siempre intenta interpretarlo para sacar el máximo rendimiento".

"En el pasado, y no es una acusación, sino solo un ejemplo de cómo avanzan las cosas, hay quienes han ganado mundiales quemando combustible. Y durante años se ha hablado de la quema de combustible en la cámara de combustión".

“Luego se aclaró mediante directivas técnicas sobre lo que no se podía hacer, y finalmente se llegó a una enmienda del reglamento para aclarar aún más lo que era legal. Eso muestra lo complejo que es y hasta qué punto el tema de la legalidad no siempre es blanco o negro".

"Hoy lo digo con orgullo, tenemos el mejor motor de Fórmula 1".

El motor 2020 nació de un nuevo proyecto que se centra en particular en la parte superior del motor, con nuevos cabezales que tienen una cámara de combustión diferente. Pero también los puntos de fijación al chasis han cambiado, porque la instalación de la unidad de potencia ha sido aún más extrema al mover algunos accesorios importantes.

Según los rumores, Ferrari ha desarrollado un intercooler sin precedentes para enfriar el aire del compresor. Desde Maranello niegan que sea una respuesta a las directivas técnicas que la FIA emitió en 2019, y defienden que buscan aumentar su fiabilidad y rendimiento. Por último, pero no menos importante, destaca también la integración del motor en el coche para lograr ventajas aerodinámicas.

Veredicto técnico 2019: Ferrari y la resolución de sus problemas

El juego de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017 cuando fue el primero en adoptar el larguero de impacto lateral de baja inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un efecto severo en esta área del auto, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras en esta área, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando se trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el chorro de los neumáticos pueden crear.

Ferrari, como varios otros equipos, usó una sección de cola en el DRS para 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que el alerón se extienda demasiado.

Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

En el GP de Azerbaiyán se presentaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada - un diseño que ve la parte exterior del alerón reducida en altura cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curva del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular tipo camilla antes del borde de salida de la placa.

Los cambios que se ven aquí desde el lado también muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Visto aquí en el GP de Austria, Ferrari utilizó una cara festoneada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal adicional añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Esta imagen de los pilares del alerón delantero hacia atrás permite una mejor visión de la traca introducida para ayudar a la gestión del flujo de aire.

El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría en un esfuerzo por mejorar las deficiencias del downforce.

La Scuderia buscaba devastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de solapa superior extremadamente delgada en Monza.

En un intento por resolver sus problemas de mayor downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de nariz para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de de capa debajo de la nariz que se utilizó por varios equipos en la parrilla. Esta comparación lado a lado nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Ferrari hizo más cambios en su piso en un intento de mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando rigidizadores metálicos en el piso donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.

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