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Cómo la F1 prohibió los alerones flexibles

Unas de las zonas más complicadas para controlar en la Fórmula 1 son la carrocería y los alerones flexibles, ya que no puede haber tolerancia cero.

Cómo la F1 prohibió los alerones flexibles

La naturaleza de las físicas implica que hay piezas que tienen que doblarse, si no se partirían en cuanto se aplicase una carga sobre ellas. Para los equipos, esta elasticidad ofrece la oportunidad de lograr beneficios aerodinámicos.

Esta zona ha sido, por tanto, una constante batalla entre la FIA y los equipos. 

Antes y durante la temporada 1999, hubo varios accidentes importantes cuando los equipos trataron de crear un efecto por el que el alerón trasero se inclinaría hacia atrás bajo carga, proporcionando la carga aerodinámica requerida a velocidades más bajas, pero reduciéndola y, lo que es más importante, disminuyendo la resistencia al avance (drag), a medida que aumentase la velocidad.

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Rear wing dimensions and load tests
Rear wing load test

Como respuesta, la FIA incorporó un test de carga más estricto en el alerón trasero durante las verificaciones, para poder detectar cualquier flexión adversa del alerón.

Pruebas en alerones traseros.

Pruebas en alerones traseros.

Photo by: Giorgio Piola

Las velocidades en recta comenzaron a aumentar de nuevo durante las temporadas 2005/2006, dejando claro que los equipos estaban usando otra vez la aeroelasticidad para obtener beneficios. 

Pero esta vez no se estaba haciendo de la misma forma que antes. En esta ocasión habían diseñado sus planos de los alerones traseros de tal manera que la distancia entre el principal y el superior se redujera. 

Esto tuvo el efecto de "estancar" el alerón trasero, ya que el flujo de aire no podía circular alrededor del alerón de manera habitual. Esto hacía que se redujera la carga aerodinámica, la resistencia al avance y aumentase la velocidad punta. Cuando el coche bajaba de velocidad, la distancia se volvía a abrir y se restablecía la carga aerodinámica.

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McLaren MP4-22 2007 Canada rear wing
Rear wing load test

El grupo de trabajo técnico de la F1 había concebido ya un método para evitar este tipo de manipulación, y había propuesto introducirlo en 2007. Pero, debido a una explosión en los libres que causó preocupación de que todo se fuera de madre durante la temporada 2006, la FIA introdujo unos separadores desde el GP de Canadá (como se ve en las ilustraciones de 2007, arriba).

Estos se concibieron como una manera sencilla de evitar que la distancia se redujera cuando se aplicaba más carga.

Pruebas de peso en alerones delanteros.

Pruebas de peso en alerones delanteros.

Photo by: Giorgio Piola

La siguiente polémica de la F1 con la carrocería flexible tuvo a Red Bull como epicentro. 

El equipo de Milton Keynes solía ser el que destacaba con los alerones flexibles, ya que parecía tener el mejor manejo sobre cómo aplicar mejor la aeroelasticidad al alerón delantero, al tiempo que era capaz de superar las pruebas de carga de la FIA.

Los equipos empezaron a buscar formas de burlar los test de carga de un modo que permitiera que las puntas externas del alerón delantero tocaran el suelo.

Este efecto amplificaría la cantidad de carga aerodinámica generada y, como consecuencia, también cambiaría cómo el flujo de aire era empujado a través y alrededor de la cara del neumático, alterando la forma de la estela creada.

Así, se mejoraría la carga aerodinámica del resto del coche. Por ejemplo, el fondo plano ahora podía producir más carga, ya que la estela no afectaba tanto en su rendimiento.

Revised front wing deflection test
2013 new regulations

La normativa se cambió en los años siguientes, ya que la FIA intentó dilapidar cualquier ventaja lograda por los equipos, quienes se negaban a perder ninguna ventaja frente a sus rivales.

El cambio reglamentario de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar.

El cambio reglamentario de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar.

Photo by: Giorgio Piola

Sin embargo, no hubo una solución única para prohibir los alerones flexibles, aunque la práctica se vio notablemente perjudicada cuando las normativas con respecto al ancho del alerón se modificaron para 2014, ya que esto obviamente magnificó cómo las cargas influían en el alerón en el punto de medición.

Comparación de la Ferrari SF70H y la SF16-H.

Comparación de la Ferrari SF70H y la SF16-H.

Photo by: Giorgio Piola

El perfil de carga y la apariencia completa del alerón delantero se alteraron aún más para 2017, ya que la F1 abandonó el diseño convencional de borde de ataque recto del plano principal a favor del diseño en punta de flecha.

Esto alteró la posición relativa del alerón respecto al morro, y también la distancia del borde de ataque del alerón delantero respecto al borde delantero del fondo plano, una zona importante para conectar los flujos de aire.

Test de Valentino Rossi con la Ferrari F2008.

Test de Valentino Rossi con la Ferrari F2008.

Photo by: Ferrari Media Center

Red Bull, sin inmutarse, parecía haber encontrado otra forma de evitar los cambios, ya que se vio que sus footplates del alerón delantero rotaban a una velocidad diferente al resto del ala y, por lo tanto, alteraban el efecto en el vórtice creado por ella.

Vista de arriba del Red Bull RB15.

Vista de arriba del Red Bull RB15.

Photo by: Giorgio Piola

Al final, la presión de los equipos con la carrocería flexible parece haberse encallado por la simplificación de los alerones delanteros introducida desde 2019 en la normativa técnica. 

Sin embargo, puede que lleguen nuevas oportunidades en el futuro y tendremos casi seguro otro capítulo en esta área de evolución de los monoplazas tan interesante.

 
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Campeonatos Fórmula 1
Autor Matt Somerfield