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Análisis

Por qué Alpine F1 creyó que valía la pena tomar riesgos con el motor

El inicio de la nueva era de congelación de motores de la Fórmula 1 el año pasado marcó tanto los mejores como los peores momentos para Renault, socio de Alpine en materia de motores.

Esteban Ocon, Alpine A522

Andy Hone / Motorsport Images

En el lado positivo, su renovada unidad de potencia Renault E-Tech RE22 supuso tanto un buen paso adelante en potencia (más CV), como un diseño compacto que ayudó a mejorar la aerodinámica del Alpine A522.

Pero la búsqueda de mejoras agresivas no estuvo exenta de inconvenientes. En demasiadas ocasiones, Fernando Alonso y Esteban Ocon vieron cómo las oportunidades de puntuar se evaporaban por culpa de fallos en el motor.

Al final del año, no fue ninguna sorpresa ver a Alonso especialmente descontento por los problemas que había tenido y el precio que había pagado por ello.

"Creo que eran alrededor de menos 50 puntos, así que ahora hay que añadir otros ocho", dijo tras la angustia de su abandono en el GP de México.

"Así que son 58 puntos o 60 puntos en un año en mi coche, y es algo realmente inaceptable".

Pero a pesar de esos momentos difíciles, que hacían parecer que Renault había hecho las cosas mal, la verdad de su situación era en realidad un riesgo calculado.

Al igual que Ferrari, Renault sabía que como los motores estarían congelados hasta finales de 2025, no había margen para reducir el rendimiento el año pasado.

Los cambios técnicos en los motores sólo se permitían en caso de problemas de fiabilidad una vez iniciada la temporada, por lo que toda la potencia que se ponía sobre la mesa en el motor de 2022 se quedaría para siempre.

La táctica, por lo tanto, era poner todo el empeño en aumentar el rendimiento desde el principio, aunque eso significara que los motores no fueran tan fiables al principio como debieran.

Aunque se corría el riesgo de sufrir los problemas que Alpine acabaría sufriendo, sabían que era un dolor a corto plazo a cambio de un beneficio a largo.

La recompensa llegaría más tarde: cuando se controlara la fiabilidad, el producto final sería mucho mejor en general que un diseño inicial superseguro y de especificaciones más bajas.

Bruno Famin, jefe de motores de Renault en la F1, no oculta que no se trató en absoluto de un planteamiento conservador.

"De hecho, nos arriesgamos bastante", dijo reflexionando sobre la situación del año pasado.

"El riesgo que asumimos fue intentar desarrollar un motor lo más ligero posible y arriesgarnos a no llevar a cabo todo el proceso de validación que habríamos hecho normalmente".

"Queríamos llegar hasta el último momento, y a veces demasiado tarde, porque tuvimos algunos problemas. Pero realmente queríamos apretar al máximo en la parte de desarrollo".

The car of Esteban Ocon, Alpine A522, on fire in Parc Ferme

The car of Esteban Ocon, Alpine A522, on fire in Parc Ferme

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Famin reconoce que su planteamiento provocó algunos momentos difíciles en 2022, pero está convencido de que era lo correcto.

"Creo que la estrategia fue buena, aunque hayamos tenido algunos problemas", explicó.

"Tuvimos problemas en Singapur; dos, de hecho, que fueron muy extraños, porque tener dos problemas diferentes en ocho vueltas fue bastante increíble".

"Pero todos los demás problemas que hemos tenido han sido más bien de tipo auxiliar, como la bomba de agua o la de combustible. Y eso es algo que somos bastante optimistas de que podremos solucionar para 2023".

De hecho, Alpine está trabajando en una bomba de agua renovada para 2023, y en ajustes en otros sistemas auxiliares, para tratar de garantizar que no se repitan los problemas de fiabilidad del año pasado.

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En cualquier caso, los problemas de fiabilidad no han provocado ninguna necesidad de sacrificar el rendimiento para ir a lo seguro, que es exactamente lo que esperaba la escudería gala.

"Creo que no vamos a retroceder en nada", añade Famin sobre los pasos previstos para este año. "Vamos a trabajar y ya estamos trabajando a fondo en los detalles, sobre todo en la parte auxiliar".

"Pero la segunda parte es que estamos impulsando nuestros procesos de validación; tratando de mejorarlo y tratando de hacerlo de la mejor manera posible para que sea mucho mejor de lo que lo hemos hecho en 2022".

"Si no lo hemos hecho completamente en 2022, no ha sido porque no quisiéramos. Al contrario, es porque hemos preferido impulsar el desarrollo. Así que el objetivo para 2023 es mantener el mismo nivel de rendimiento y hacer que todo sea fiable".

Fernando Alonso, Alpine F1 Team, climbs out of his car after retiring from the race

Fernando Alonso, Alpine F1 Team, climbs out of his car after retiring from the race

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

Con la congelación en marcha, Famin reconoce que será difícil para Alpine encontrar más rendimiento; pero tiene claro que eso no significa que dejen de buscar vías para lograr un ritmo extra.

"Para ser sinceros, no hay margen real, porque no se puede por norma mejorar el rendimiento del motor", afirma.

"Lo que sí podemos hacer es intentar mejorar el rendimiento del coche, como por ejemplo a través del embalaje. Podemos imaginar cambiar una línea de admisión, o cambiar la línea de escape, para que nuestros colegas de Enstone puedan hacer una mejor aerodinámica".

"También estamos trabajando en la gestión de la energía. Pero insisto, vamos a estar muy limitados. Ahora sólo vamos a tener una versión de software al año, así que va a ser muy limitado".

"La idea es progresar, aunque sea un margen muy pequeño. No es rendimiento puro. Es más manejabilidad e integración/ganancias aerodinámicas".

Puede que los beneficios disminuyan, pero esa fue la razón por la que Alpine hizo su apuesta el año pasado. En 2023 será el momento de demostrar si su arriesgada táctica ha dado sus frutos. Pero ahora no tendrán a Alonso, sino a Pierre Gasly.


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