Lo que Cadillac debe aprender del primer año de otros equipos en F1

A veces, la Fórmula 1 necesita un toque de acidez para cortar algunos de sus elementos más empalagosos; un poco de sorbete de limón, tal vez, o una salsa de frambuesa.

La incorporación de Cadillac a la parrilla en 2026 ha ofrecido en parte eso, aunque las últimas semanas han parecido uno de los puntos más bajos en las oleadas de información del equipo. Sabemos que utilizará trenes motrices de Ferrari hasta que su propio proyecto de motor esté completamente en línea, que tiene una base en Silverstone con un montón de ex-personal de F1 al timón del barco, y que viene con un montón de apoyo de los propietarios, TWG Global y General Motors.

Lo que no tenemos es una alineación de pilotos, una decoración (o la identidad conocida de cualquier patrocinador, más allá de Tommy Hilfiger), y no tendremos un coche hasta que el preludio de 2026 comience en serio. Estas facetas se harán evidentes en los próximos meses, a medida que empiecen a llegar los acuerdos clave. No faltará interés, dada la implicación de GM y su estatus de equipo estadounidense preeminente; por mucho que Haas haya intentado marcarse como tal, apenas se siente como tal debido a su modelo paneuropeo de operaciones.

En cualquier caso, la historia de la F1 está llena de lecciones sobre cómo (y cómo no) competir como una entidad completamente nueva. El camino será largo, arduo y lleno de trampas que pueden atrapar fácilmente a la escudería Cadillac. Puede que caiga en algunas de ellas, y eso formará parte del proceso de aprendizaje. Pero hay que tener cuidado de no volverse demasiado engreído; el orgullo viene antes de la caída, o alguna otra frase trillada se aplicará en este caso.

Hemos optado por centrar nuestros ejemplos en los últimos 35 años, simplemente por brevedad; hay innumerables ejemplos de equipos pobres que abarrotaron la parrilla antes de 1990 y que, ya fuera por falta de financiación o simplemente por falta de profesionalidad, no dejaron más que el borroso recuerdo de una gloriosa ineptitud sobre el campeonato. Tampoco hemos incluido las compras de equipos existentes, a menos que el sucesor lo hiciera para tener la entrada y abandonara el resto de los activos.

He aquí el manifiesto de lo que Cadillac necesita para tener éxito en su temporada inaugural de F1.

Punto 1: Atraer a pilotos fuertes y fiables

Buenos ejemplos: Sauber (1993), Stewart (1997), BAR (1999), Lotus Racing (2010)

Jan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Gran Premio Ford SF-1

Foto: Sutton Images

Todos ellos fueron equipos que utilizaron su poder de atracción -y unos salarios competitivos- para convencer a algunos de los pilotos más experimentados de la F1 con un sólido historial para que lideraran el equipo. Sauber se hizo con los servicios de JJ Lehto -que contaba con dos temporadas y pico de experiencia en F1- para formar pareja con el protegido de Mercedes Karl Wendlinger. De los dos, el austriaco había sido el que más había brillado, pero Lehto hizo lo suyo para que el equipo despegara en su carrera de debut en Kyalami.

Stewart Grand Prix consiguió contratar los servicios de Rubens Barrichello como compañero de Jan Magnussen; aunque el fichaje de Magnussen no funcionó como estaba previsto, llegó a la F1 muy bien valorado tras su exitosa campaña en la F3 Británica de 1994, en la que dominó la categoría más que Mika Hakkinen o Ayrton Senna. Es bien sabido que Stewart había estado en el punto de mira para firmar a Damon Hill tras la salida del campeón de 1996 de Williams, pero Hill consideró que era demasiado arriesgado fichar por un equipo que empezaba. 

Su sucesor, Jacques Villeneuve, hizo precisamente eso con BAR para asociarse al campeón de F3000 de 1997 y campeón de FIA GT en 1998, Ricardo Zonta. El año de debut de BAR no fue tan propicio para el éxito, pero conseguir que Villeneuve subiera a bordo fue un golpe de efecto colosal; el canadiense incluso decidió no buscar posibles vacantes en McLaren y Benetton para quedarse en BAR a instancias del propietario y director del equipo, Craig Pollock.

Cuando Lotus "reingresó" en el campeonato en 2010, lo hizo con las firmas de dos ganadores de carreras de F1: Heikki Kovalainen y Jarno Trulli. Era una alineación impresionante, aunque incapaz de sumar ningún punto, ya que el equipo de Tony Fernandes no pudo igualar a los equipos establecidos. 2011 ofreció un repunte en la forma pero, para 2012, Trulli fue sustituido a última hora por Vitaly Petrov. Aun así, el ruso fue un piloto sólido y aportó un capital muy necesario, ya que Fernandes buscaba diluir su inversión.

Malos ejemplos: El segundo coche de Super Aguri (2006), o Pacific (1994)

En la era de los dos pilotos en un equipo, hay muy pocos ejemplos de alineaciones realmente malas en los dos asientos. Por lo general, los equipos han sido lo suficientemente sensatos como para contratar a dos manos experimentadas y firmes para guiarlos durante el primer año, o han asociado a un veterano con un piloto más joven que, o bien promete, o bien tiene un cheque con una buena cantidad de ceros. 

Pensemos en la alineación de Pacific en 1994. La reputación de Bertrand Gachot como piloto sólido (y con dinero) lo convertía en una elección eminentemente sensata para cualquier equipo recién llegado, pero Paul Belmondo estaba allí únicamente por los fondos que canalizaba hacia el equipo. Tras sumar sólo tres puntos en cinco años compitiendo en la F3000, Belmondo -hijo de la estrella de cine francesa Jean-Paul- acabó comprando su entrada en el moribundo equipo March para las 11 primeras carreras de la temporada 1992, y fue desesperadamente lento. Tras abandonar, recaló en Pacific en 1994 junto a Gachot.

Bertrand Gachot y Paul Belmondo en el garaje de Pacific.

Foto de: LAT Photographic

El primer coche de F1 del ex equipo F3000 era espantoso, pero Gachot al menos estuvo en la parrilla en cinco ocasiones; Belmondo lo hizo en dos carreras, aunque ayudado a) por la retirada de Sauber de Mónaco tras el terrible accidente de Karl Wendlinger, y b) por la salida de pista de Andrea Montermini en Barcelona. 

Super Aguri tuvo una situación similar, ya que emparejó a un héroe de culto de la F1 (y futuro bicampeón de la Indy 500), Takuma Sato, con un relativo desconocido, Yuji Ide. Creado como plataforma de aterrizaje suave para Sato tras ser despedido de Honda, Super Aguri quería dar prioridad al talento japonés para el segundo asiento. Como conocía a Aguri Suzuki desde hacía años y tuvo buenos resultados en la Fórmula Nippon, Ide fue fichado, pero no congenió en absoluto con los ingenieros británicos que trabajaban en la antigua base de Arrows en Leafield. Después de cuatro carreras, marcadas por su diferencia con Sato y su accidente en Imola con Christijan Albers, a Ide se le retiró la superlicencia. Franck Montagny lo sustituyó durante algunas carreras, antes de que Yamamoto completara el año.

Punto 2: Conseguir los socios adecuados

Buenos ejemplos: Stewart (1997), Toyota (2002)

Gracias a su trabajo con algunas de las marcas más importantes del mundo después de su carrera en la F1, Jackie Stewart tenía un Rolodex de datos de contacto de los directores generales de las empresas más reputadas del mundo. En primer lugar, su decisión de recurrir a Ford para que loe apoyara en las obras ayudó a Stewart a despegar; después, consiguió convencer al presidente de HSBC, Sir Willie Purves, para que presentara un acuerdo de patrocinio al consejo de administración del banco. Texaco, Sanyo y la oficina de turismo de Malasia firmaron un acuerdo para el primer año de Stewart con el fin de garantizar que el presupuesto del equipo fuera comparable al de los equipos de la zona media alta. 

Toyota estaba financiando su propio proyecto de F1 a un gran costo, pero también consiguió que una serie de grandes marcas pusieran su nombre en las máquinas blancas y rojas. Panasonic pagó por el patrocinio principal, en un acuerdo que duró toda la etapa de Toyota en la F1, mientras que Esso, Wella, Travelex y AOL Time Warner también estaban a bordo. 

El grupo de patrocinadores de primer orden rompió con las tendencias que los nuevos equipos habían seguido a finales de los 80, sobre todo vendiendo pequeños espacios de decoración a industriales en lugar de a grandes empresas. Aunque Jordan consiguió patrocinadores de la talla de PepsiCo y Fujifilm en 1991 para su primer año, el valor total de estos acuerdos no fue especialmente elevado, ni duraron más allá de la primera temporada.

Malos ejemplos: Simtek (1994), Mastercard Lola (1997), Virgin Racing (2010), US F1 (2010)

Los tres primeros ejemplos mencionados aquí siguieron modelos de negocio muy similares, en los que una empresa ocupaba espacio publicitario en el monoplaza bajo la condición de que generaría ingresos a partir de esa visibilidad y, por ende, el equipo se beneficiaría. Esto permitía que equipos pequeños aparentaran haber conseguido grandes acuerdos de patrocinio con marcas importantes, cuando en realidad el dinero involucrado rara vez tenía un impacto real en sus finanzas.

MTV Europa, por ejemplo, firmó un acuerdo con Simtek, el nuevo equipo que debutó en la F1 en 1994, y le ofreció espacio publicitario en sus canales de televisión en lugar de dinero directo por patrocinio. Simtek, entonces, debía vender ese espacio publicitario para recuperar los fondos. El equipo se retiró a mitad de la temporada 1995 con deudas que ascendían a 10 millones de dólares. ¿Dinero por nada? Difícilmente.

Lucas di Grassi y Timo Glock, Virgin Racing

Foto: Sutton Images

El regreso de Lola a la F1 como constructor no sólo se vio obstaculizado por un coche que nunca había visto el interior de un túnel de viento, sino también por la falta de voluntad de Mastercard para financiar el equipo adecuadamente. En lugar de desembolsar una suma global, Mastercard creó un club de miembros especiales; cualquier cliente podía convertirse en miembro por una cuota anual, obtener acceso a recuerdos limitados del equipo y, para los niveles más altos, hospitality y eventos exclusivos. Desgraciadamente, esto nunca llegó a cuajar: Lola fue a Australia, no logró clasificarse y luego se presentó en Brasil antes de decidir no competir.

En 2010, Manor vendió sus derechos de patrocinio a Virgin Group, con la condición de que el imperio de Richard Branson controlara el espacio de los colores distintivos y lo vendiera a posibles patrocinadores, aunque había pocos que quisieran invertir su dinero en un equipo que estaba varado en la parte trasera de la parrilla de la F1. En cuanto a US F1, en un principio se dijo que contaba con la inversión del cofundador de YouTube Chad Hurley, pero el estadounidense retiró su dinero del equipo cuando parecía cada vez más improbable que se uniera a la parrilla.

Punto 3: Construir un coche fiable y competitivo

Buenos ejemplos: Jordan (1991), Sauber (1993), Haas (2016)

Es más fácil decirlo que hacerlo, pero la parte de la fiabilidad probablemente sea suficiente. Cadillac cuenta con una gran cantidad de ex-Renault trabajando en sus coches, por lo que no hay escasez de experiencia. El 191 de Jordan se considera un ejemplo de lo que un equipo nuevo puede lograr; la preciosa máquina verde de Gary Anderson se diseñó para ser sencilla y tener un buen comportamiento, y como tal, fue como una masilla en manos de Gachot y Andrea de Cesaris. Para ello fue fundamental conseguir un motor Ford HB  cliente, ya que el equipo no tuvo que cargar con el menos competitivo DFR utilizado por sus competidores en la preclasificación.

Sauber hizo lo propio con su chasis diseñado por Harvey Postlethwaite, otro coche de buenos modales que utilizaba el V10 de Ilmor respaldado por Mercedes. Aunque la fiabilidad a principios de temporada fue inestable, el coche era al menos competitivo y sumó un total de 12 puntos en el campeonato del mundo, superando a equipos de la talla de Footwork, Jordan y Tyrrell.

Y luego está el ejemplo más reciente de Haas en la F1. Muchos sospechaban que el VF-16 estaba estrechamente relacionado con el coche de Ferrari de 2015, dada la naturaleza de la relación de Haas con el equipo de Maranello, y sus sorprendentes resultados nada más salir del box hicieron poco por disipar la idea de que la implicación de Ferrari era mayor de lo que se sugirió en un principio. Romain Grosjean logró un sexto puesto en su debut con la escudería estadounidense, al que siguió un quinto en Bahréin. Sólo consiguió tres puntos más ese año, pero le bastaron para ser octavo en la general del campeonato, un excelente rendimiento.

Malos ejemplos: Life (1990), Pacific (1994), Forti (1995), Lola (1997) BAR (1999), Virgin/Lotus/HRT (2010)

Aquí hay innumerables ejemplos en el campo de los "malos", simplemente porque es mucho más fácil empezar en la F1 con un déficit de rendimiento. Life tomó su chasis del abortado FIRST (descrito como "una maceta interesante" por el diseñador Ricardo Divila), le colocó un motor W12 y estableció un nuevo listón bajo para las entradas terribles en la F1. 

Heikki Kovalainen, Lotus T127 Cosworth, Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, Jarno Trulli, Lotus T127 Cosworth, Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, y Karun Chandhok, HRT F110-02

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

El PR01 de Pacific estuvo colosalmente fuera de ritmo en 1994; aunque se dice que el coche compartía ADN con el B194 de Benetton, ya que ambos se crearon a partir de un prototipo diseñado por Reynard para la temporada de 1992, el PR01 no podía estar más alejado en términos de rendimiento. En la temporada siguiente, se dice que el FG01 de Forti fue una evolución del GR02 de Fondmetal de 1992, aunque el diseñador de este último -el argentino Sergio Rinland- se niega a atribuirse el mérito del diseño del FG01 y no quiere hablar de su breve paso por el equipo italiano.

El FG01 parecía anticuado cuando apareció por primera vez en escena: era voluminoso, tenía sobrepeso, estaba equipado con una caja de cambios manual y no seguía las tendencias modernas de utilizar el aro antivuelco superior como toma de aire. Se fue actualizando a lo largo del año, pero seguía siendo lento; un piloto pensó que el nombre del equipo era acertado (similar a 'cuarenta' en inglés), simplemente porque las máquinas amarillas eran dobladas con tanta frecuencia que "era como si hubiera 40 de ellas". El T97/30 de Lola se basaba en un prototipo de 1995 y estaba muy lejos de la línea de corte del 107% para la clasificación en Australia, y el 01 de BAR era rápido, pero desesperadamente poco fiable debido a la falta de familiaridad del equipo con los armónicos de su motor Supertec.

Luego estaban las entradas del trío de nuevos equipos de 2010. Lotus se incorporó tarde a la parrilla, por lo que creó deliberadamente un diseño seguro y sensato para asegurarse de poder terminar la mayoría de las carreras. El VR-01 de Virgin se presentó con un enfoque aerodinámico único basado en el CFD, lo que podría verse como una excusa para ahorrar dinero y evitar el uso de túneles de viento. El F110 de Hispania, diseñado por Dallara, se enfrentó a un tenso proceso de desarrollo; el diseño fue contratado originalmente por Campos, que no fue capaz de pagar las facturas con regularidad. 

Karun Chandhok declaró a Autosport en 2020 que el F110 fue "un caso de '¿y si?'", ya que se planearon más actualizaciones más allá del coche de "especificaciones de lanzamiento" utilizado hasta 2010. "Para España, me mostraron la actualización que tenían en CFD", dijo. "Tenían los sidepods en el túnel y, en el CFD (la actualización) era algo así como 60 puntos de carga aerodinámica, iba a valer dos segundos y medio, tres segundos, lo que nos habría puesto en territorio Toro Rosso".

Punto 4: Crear una dinámica de equipo armoniosa

Un buen ejemplo: Stewart (1997)

Parte de la razón por la que Stewart tuvo tanto éxito en tan poco tiempo fue gracias a la capacidad de motivación de Sir Jackie, y quizás eso denote por qué el equipo se desmoronó después de que él se marchara unos meses después de pasar a Jaguar. Tras forjarse una carrera como asesor de Ford, comentarista en la televisión estadounidense y como propietario del equipo Paul Stewart Racing en F3 y F3000, Stewart comprendió lo que suponía construir un negocio sólido desde los cimientos y, flanqueado por su hijo Paul, trató de crear un equipo a esa imagen. Los Stewart comprendieron que se necesitaba unidad para que el equipo funcionara desde el principio. 

Para ello, unieron al personal que ya había trabajado bajo los auspicios de la familia Stewart en las categorías inferiores con el personal contratado en otros equipos de F1, creando un sentimiento Stewart coherente. Los directores Dave Stubbs y Andy Miller se incorporaron procedentes de los equipos PSR F3000 y F3 para ayudar a dirigir el equipo, y colaboraron en la parte de producción mientras Stewart iniciaba la construcción de sus instalaciones en Milton Keynes. Alan Jenkins, procedente de Footwork, dirigió el equipo de diseño.

Jackie Stewart, Jan Magnussen, Stewart Grand Prix Ford

Foto: Sutton Images

Y, aunque la fiabilidad flaqueó el primer año gracias a los V10 de fábrica de Ford, Stewart siguió progresando hasta el punto de que en 1999 ya era un auténtico aspirante al podio. Con Stewart al mando, los diseñadores tenían un cierto grado de agilidad y libertad para implementar actualizaciones; cuando Ford se hizo cargo, los ingenieros se vieron limitados considerablemente por la hinchazón corporativa y la necesidad de que cualquier gasto fuera aprobado por los contables de Dearborn. Stewart tenía la fórmula correcta; Jaguar no.

Mal ejemplo: Andrea Moda (1992)

Aunque sólo sea por eso, Andrea Moda es un ejemplo de cómo no se debe crear un equipo. Aquí estamos incumpliendo parcialmente una de las reglas, ya que el equipo surgió como una compra de Coloni, aunque el equipo no pudo argumentar con éxito este punto ante la FISA y tuvo que pagar la cuota de entrada de 50.000 dólares al unirse al campeonato. 

Se podría hacer un artículo entero sólo sobre Andrea Moda, pero, para ser concisos, utilizaremos simplemente el ejemplo de cómo trató al piloto Perry McCarthy. Tras la marcha de Alex Caffi y Enrico Bertaggia por no participar en las dos primeras carreras, el propietario del equipo, Andrea Sassetti, fichó al veterano Roberto Moreno y al piloto de F3000 Perry McCarthy, que tuvo que mendigar, robar y pedir prestado (con la ayuda de Bernie Ecclestone) para conseguir su superlicencia en Brasil.

E incluso cuando el británico lo consiguió, Sassetti animó al equipo a tratar a McCarthy como persona non grata, herencia de que Bertaggia había vuelto con más dinero de patrocinio, pero sin poder pilotar porque Andrea Moda había agotado todos sus cambios de piloto. 

McCarthy se quedó en un hostal en Barcelona antes de hacer su debut en la preclasificación de España (que duró 18 metros antes de que se apagara su motor Judd), fue enviado a una pista seca con neumáticos de lluvia en Silverstone, no se le permitió salir del garaje para la preclasificación de Hungría hasta 45 segundos antes de que terminara la sesión, y fue equipado con un sistema de dirección roto para Bélgica, uno que había sido retirado del coche de Moreno. Este último punto estuvo a punto de provocar un violento accidente en Eau Rouge cuando se atascó, pero McCarthy logró mantener el coche bajo control. 

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