Por qué el cambio de rumbo del alerón flexible en F1 podría ser contraproducente

La FIA ha cambiado su postura imponiendo pruebas más estrictas a los polémicos alerones flexibles de la F1 para evitar que el tema cause más drama durante la temporada 2025 de Fórmula 1, pero al retrasar su introducción está garantizado que seguirá dando que hablar.

Hasta finales de la temporada pasada, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que la FIA estaba satisfecha con las actuales pruebas de carga estática -aunque ciertamente imperfectas- para mantener a los equipos que explotan la aeroelasticidad algo bajo control. Esta práctica se considera un factor clave para mantener el equilibrio en las curvas de alta y baja velocidad de la actual generación de coches rígidos y con efecto suelo. McLaren domina esta práctica desde su importante actualización de Miami.

A raíz de las quejas de los rivales, la FIA instaló cámaras y pegatinas adicionales en Spa para controlar mejor lo que hacían los equipos, pero decidió no tomar más medidas y declaró que no impondría pruebas más estrictas. Ferrari se sintió especialmente agraviada, ya que no había desarrollado su propia versión de los alerones delanteros porque esperaba que la FIA interviniera, por lo que perdió varios meses antes de trabajar en su propio diseño.

A finales del año pasado, la FIA dio marcha atrás y comunicó a los equipos que cambiaría las pruebas para 2025. Los cambios en las pruebas del alerón trasero se producirán a principios de temporada en Melbourne, mientras que las medidas drásticas sobre la flexión del alerón delantero se aplicarán en España, en la novena carrera de la temporada, el 1 de junio. El principal deseo del organismo rector es poner fin a las interminables discusiones sobre el tema, que dominaron las agendas durante la segunda mitad de 2024, y "garantizar la igualdad de condiciones para todos los competidores con el fin de promover carreras justas y emocionantes".

La prueba del alerón trasero cambiará a partir de la primera carrera en Melbourne, pero se entiende que es en gran parte un ejercicio para codificar algunos de los cambios que la FIA ya había pedido a McLaren y otros equipos a raíz de la saga 'mini-DRS' del equipo papaya en Azerbaiyán, que también levantó cejas en el paddock. El verdadero problema sigue siendo el cambio en las pruebas del alerón delantero, con una tolerancia mucho menor a la flexión en los puntos de medición de la FIA, una reducción de un tercio.

Alerones delanteros del Ferrari SF-24

Foto: Erik Junius

¿Por qué se ha retrasado el cambio del alerón delantero hasta junio?

La FIA ha declarado que los cambios son escalonados para que los equipos que planeaban mantener sus diseños de 2024 no se vieran obligados a descartar sus alerones y desarrollar unos nuevos para el inicio de la temporada.

Motorsport.com entiende que las pruebas más estrictas estaban previstas inicialmente para el inicio de la temporada, pero ha habido una presión significativa por parte de algunos equipos que ya habían desarrollado alas flexibles para retrasar la introducción de la nueva prueba, inicialmente hasta Imola y luego hasta Barcelona.

Los informes que afirman que los equipos, como Red Bull, están sorprendidos o incluso furiosos por los cambios no son ciertos, ya que estos ajustes fueron objeto de debate durante algún tiempo, por lo que los equipos sabían que iban a llegar y tuvieron tiempo suficiente para reaccionar.

Pero en algunos rincones todavía hay malestar por su introducción escalonada, con la amplia restricción del alerón delantero a nueve carreras de una campaña de 24 carreras. Por un lado, permite a los equipos integrar la intervención de la FIA en su ciclo de desarrollo de principios de temporada, con un circuito como Barcelona a menudo escenario de grandes paquetes de mejoras en el pasado.

Pero, por otro lado, algunos equipos más pequeños que aún no se han puesto al día con la flexión de los alerones delanteros sienten que el retraso en el cambio favorece a los que están a la vanguardia de una práctica que la FIA ve claramente la necesidad de frenar. Y mientras que no obligar a los equipos a hacer cambios desde la primera carrera puede ser visto como una manera de ayudar a los equipos al no tener que tirar los diseños de arrastre, algunos de los equipos de la zona media en realidad tendrán menos cambios que hacer que McLaren y Mercedes, y por lo tanto se habrían beneficiado más de una restricción desde el principio.

El otro aspecto es la perspectiva inminente de los cambios reglamentarios a gran escala para 2026, que ya está obligando a los equipos a dividir sus recursos y su atención. Tener que cambiar los alerones delanteros antes de junio podría ser una distracción desagradable y costosa para las escuderías que estaban buscando cambiar completamente a 2026 en una etapa temprana.

Lando Norris, McLaren MCL38, Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Oscar Piastri, McLaren MCL38, Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, el resto de los participantes en la salida.

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

¿En qué medida afectará esto a los equipos y a la lucha por el título de 2025?

Eso depende de a quién se le pregunte, pero una fuente de un equipo de alto nivel calificó el cambio de "adecuado" y fue categórico al afirmar que los equipos implicados - que junto con McLaren y Mercedes se cree que también incluyen a Aston Martin y Alpine - tendrán que hacer cambios significativos para cumplir con la normativa, no sólo en el alerón delantero, sino también en el suelo, ya que el diseño del alerón delantero afecta a todo lo que hay detrás.

Dado el repunte de rendimiento que lo convirtió de mediocampista en campeón del mundo, mucha atención estará puesta en cómo McLaren empieza la temporada 2025 y en cómo podrá reaccionar al cambio a partir de España, con el equipo deseoso de defender con éxito su título de constructores sin comprometer sus ambiciones para 2026.

Pero lo que hará la solución actual es garantizar que 2025 será un campeonato a dos bandas y las alas delanteras flexibles seguirán dando que hablar, precisamente lo contrario de lo que preveía la FIA. Y aunque los ajustes de reglamento a mitad de temporada a través de directivas técnicas no son tan infrecuentes, en este caso se podrían haber evitado tomando medidas drásticas antes o dejando que la cuestión se tratara durante el último año del reglamento actual.

En última instancia, el resultado final de meses de discusiones es un compromiso. Y como suele ocurrir en la F1, un compromiso no está diseñado para contentar a todo el mundo. Está diseñado para hacer infeliz al menor número de personas.