El declive de Aston: falta de carga y es el equipo que menos crece desde 2024

En 2023, tras cinco carreras, Aston Martin sumaba cuatro podios y 102 puntos en la clasificación, situándose en general como segunda fuerza de la parrilla por detrás de Red Bull. Sin embargo, sólo doce meses después, de nuevo tras cinco carreras, ese botín se redujo a más de la mitad, ya que la escudería británica no pasó de los 40 puntos, que a su vez se redujeron aún más este año, quedándose en 10.

Un signo que muestra una clara involución por parte del equipo de Silverstone, que hasta este punto de la temporada sólo ha sumado una décima parte de los puntos conseguidos hace dos años. Si bien es cierto que Aston Martin se proyecta ya hacia 2026, cuando comenzará un nuevo ciclo técnico que dará la oportunidad de volver a empezar desde una hoja en blanco, 2025 no puede ser un año "vacío", sino todo lo contrario.

Aston es un equipo que aún se está construyendo, ya que en los últimos años han llegado muchos ingenieros nuevos, a los que se unirán otras figuras clave en los próximos meses; por tanto, es lógico que sea necesario un periodo de ajuste y adaptación para que los engranajes del grupo se muevan al unísono, algo que no se consigue en unas semanas. Pero 2025 también será un campo de pruebas para el futuro.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Colin McMaster

La estadística más alarmante reside en el hecho de que, tras cinco fines de semana de carrera, Aston Martin es el equipo que menos ha mejorado respecto a la temporada pasada, con una media de sólo dos décimas y media ganadas respecto a 2024, casi un tercio respecto al noveno clasificado, Red Bull, que mejoró en seis décimas.

Números que no deben tomarse como referencia absoluta, ya que el reasfaltado del asfalto tanto en China como en Japón permitió rebajar considerablemente los tiempos. Sin embargo, si se toma la media de cada equipo, quizá se obtenga una imagen aún más clara: Aston ha sido el equipo que menos ha mejorado en cuatro de las cinco rondas disputadas hasta ahora, con la excepción de Australia, donde Haas tuvo que lidiar con el inesperado problema del rebote, viéndose sorprendido.

Un escenario que se confirma aún más cuando nos centramos en carreras concretas, como Arabia Saudí, donde el AMR25 fue el único monoplaza que no logró batir el tiempo del año pasado. Sin duda, el aumento de las temperaturas influyó, pero también es cierto que Pirelli había traído para ese fin de semana compuestos más blandos, capaces de ofrecer más agarre a vuelta.

Está claro, sin embargo, que en un momento en el que se es el único equipo que no ha mejorado el tiempo de 2024, y si a eso se añade un deterioro de casi medio segundo, el panorama se vuelve preocupante de cara al futuro, ya que es probable que surjan otras etapas con las mismas críticas.

Lo que hay detrás de las dificultades

Para comprender las raíces de estas dificultades, sin embargo, hay que dar un paso atrás. El AMR23 había demostrado ser un monoplaza que siempre explotaba los reglajes cargados, encontrando su punto fuerte de rendimiento en las secciones lentas, pero pagando el precio en las rectas y curvas rápidas.

Por esta razón, con el AMR24, el monoplaza de la temporada 2024, los ingenieros intentaron corregir precisamente las áreas en las que el coche había mostrado más dificultades el año anterior, mejorando tanto el rendimiento en las rectas, especialmente con el DRS abierto, como en las curvas rápidas. Sin embargo, el compromiso no dio sus frutos, debido también al problemático desarrollo, que hizo que Aston se quedara cada vez más atrás.

Con el AMR25, se decidió dar un paso atrás, volviendo a lo básico con la esperanza de recuperar el rendimiento perdido en las secciones lentas, gracias también a un alerón delantero de nuevo diseño, concebido para corregir el subviraje. Paradójicamente, sin embargo, el AMR25 no parece haber cambiado completamente de filosofía, a pesar de la nueva dirección elegida por los ingenieros en invierno.

"Diría que en los cuatro primeros Grandes Premios las curvas de baja velocidad fueron probablemente la parte más difícil. Pero también hay algunos problemas de rebote y otras cosas con las que tenemos que lidiar de vez en cuando. Estamos trabajando duro para mejorar estos aspectos. Aquí hay mucho agarre, muchas curvas de alta velocidad", comentó Fernando Alonso la víspera del GP de Jeddah.

Comparación telemétrica de la vuelta 2024 y 2025 de Alonso en la calificación de Jeddah

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Siendo realistas, el problema de fondo es que, en comparación con 2024, no se ha producido el esperado aumento de carga, mientras que los rivales han encontrado mejoras muy superiores. Un aspecto "heredado" del monoplaza del año pasado, cuyo desarrollo fue muy problemático.

En un intento de aumentar la carga aerodinámica, los ingenieros hicieron del AMR24 un coche demasiado sensible, a veces difícil de conducir, hasta el punto de empujar al equipo, por ejemplo, a volver sobre sus pasos, dejando de lado algunas innovaciones para recurrir a soluciones más antiguas pero, en conjunto, más eficaces en términos de relación carga-impulso.

No es casualidad que Aston terminara la temporada alternando dos fondos diferentes, uno para las pistas más lentas y otro para las más rápidas. Uno de los objetivos para 2025 era precisamente hacer el coche más manejable, una cuestión en la que sí se ha avanzado, pero mientras tanto no se ha producido el aumento de carga necesario para mantener el ritmo de desarrollo de los rivales.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Esto podría denotar la necesidad de Aston Martin de mantener una configuración con más carga trasera, tanto para mejorar el equilibrio como para compensar una posible escasez de carga. No en vano, Aston se confirmó en Jeddah como uno de los coches con el alerón trasero más cargado, manteniendo una solución muy similar a la del año pasado, mientras que este año casi todos los equipos han optado por alerones más descargados.

Precisamente a raíz del rendimiento visto en las cinco primeras carreras, Aston Martin celebró una reunión con todos los responsables de los equipos para decidir qué plan de desarrollo seguir para la próxima temporada e intentar salvar un campeonato que, de momento, le reserva pocas satisfacciones.

"¿Podemos sacar más del coche? Creemos que sí. Creemos que hay áreas en las que, viendo las últimas carreras, aún podemos mejorar. ¿Es suficiente para ganar carreras? No. ¿Pero es algo en lo que podemos seguir trabajando? Sí, lo es", explicó Andy Cowell, director del equipo Aston Martin, al final del Gran Premio de Arabia Saudí, que terminó fuera de la zona de puntos.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Peter Fox - Getty Images

Newey no trabajará en el AMR25, pero ¿puede influir?

"Estamos aprendiendo sobre este coche y utilizando todo el nuevo equipo que tenemos en la fábrica, para empujarlo aún más". No es casualidad que Cowell mencione las instalaciones como uno de los elementos clave para dar un paso adelante. Este año, Aston Martin inauguró el nuevo túnel de viento, que lleva en funcionamiento desde el GP de Australia tras un largo periodo de pruebas.

Aunque Adrian Newey, que no llegó hasta el mes pasado, no participará activamente en el desarrollo del coche de 2025, Cowell destacó cómo su aportación será clave para mejorar la precisión de todas las herramientas en las que Aston ha invertido en las últimas temporadas para crear un equipo campeón del mundo en los próximos años.

"Es importante que Adrian entienda las herramientas que tenemos, su exactitud, la precisión con la que predicen lo que ocurrirá en la pista. Con los métodos, las herramientas y el enfoque utilizados para analizar los datos, interpretarlos y priorizar lo que es mejor perseguir para crear un coche más rápido", añadió Cowell. El problema es que el tiempo apremia, y lo más probable es que los frutos de este trabajo se vean más en 2026 que este año.