El último Gran Premio de Mónaco, con una estrategia cero de facto tras la bandera roja, reabrió el tema de los neumáticos en los circuitos urbanos. Aunque el circuito del Principado no puede contar con un asfalto que proporcione mucho agarre, la degradación siempre ha sido especialmente baja.

El domingo pasado, a pesar de un ritmo extremadamente lento, a veces incluso tres o cuatro segundos más lento que el ritmo real, casi todos los pilotos completaron 76 vueltas con el mismo juego de neumáticos, ya fueran de compuesto medio o duro. Los que pararon lo hicieron más por razones estratégicas, ya que disponían de un margen para volver a boxes a cambiar neumáticos y montar un juego más fresco con el que intentar cambiar las tornas. Sin embargo, como demostraron los escasos adelantamientos, ni siquiera esta maniobra sirvió de mucho.

En un intento de animar el Gran Premio, los pilotos sugirieron la posibilidad de tener un compuesto más blando que el actual específicamente para eventos como Mónaco, de modo que hubiera aún más degradación que obligara a más paradas.

Gracias en parte a los datos de la última prueba con Ferrari en Paul Ricard a principios de esta semana, Pirelli está cada vez más cerca de definir la construcción y los compuestos para la próxima temporada. Hay que tener en cuenta, de hecho, que el fabricante milanés tiene plazos definidos con la FIA para definir ciertas características de sus neumáticos.

Durante el último test en Paul Ricard Pirelli evaluó varios prototipos para el próximo año

Foto de: Pirelli

Se está evaluando un nuevo C6

Lo interesante es que, como explicó Mario Isola, Pirelli está evaluando la introducción de un nuevo compuesto C6, que debería ser un paso más blando que el actual, adaptándose a una gran variedad de circuitos urbanos. Con la configuración actual, los compuestos diseñados por la firma italiana, incluido el C5, deben responder a una gran variedad de escenarios. Por ejemplo, aunque Jeddah tiene un asfalto muy bueno que garantiza mucho agarre, por otro lado el neumático tiene que soportar todas las curvas de alta velocidad diseminadas a lo largo de la pista, con importantes cargas longitudinales y laterales.

En comparación con otras pistas, Mónaco tiene un asfalto que no garantiza un alto nivel de agarre y, debido a su naturaleza más bien lenta, hay pocas curvas que transmitan energía a los neumáticos. Por lo tanto, el C5, el compuesto más blando de la gama actual, tiene que hacer frente a retos completamente diferentes, que, sin embargo, no se adaptan necesariamente bien a todos los circuitos.

El C6 encajaría perfectamente en este escenario, haciendo frente también al creciente número de circuitos urbanos en el campeonato del mundo. De hecho, en las nueve primeras pruebas del mundial, incluida Canadá, el C5 fue nominado para cuatro GP diferentes, entre ellos el de Emilia-Romagna, así como Australia y Mónaco: "La idea es introducir también un nuevo compuesto C6, un paso más blando, porque cada vez tenemos más circuitos urbanos en el calendario y necesitamos compuestos más blandos. Moveremos la gama un poco hacia el lado más blando, siempre intentando reducir el sobrecalentamiento", dijo Mario Isola.

Probablemente en Mónaco, dadas las dificultades para adelantar, ni siquiera la introducción de un compuesto más blando supondría una diferencia a nivel estratégico, ya que los equipos intentarían gestionar el ritmo para llegar a la táctica más conveniente. Sin embargo, en otros circuitos, como Las Vegas y Canadá, esto podría abrir nuevos escenarios, quizás empujando la carrera hacia las dos paradas.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Es una carrera única en la que básicamente todo se decide el sábado con la clasificación, a menos que haya algo imprevisible o extraño. Pero para el resto de circuitos urbanos, si vamos más blandos, quizás podamos cambiar un poco el enfoque y abrir una estrategia de dos paradas donde tenemos una. Estoy pensando en otros circuitos urbanos como Miami y Las Vegas, los nuevos. Es posible. Pero para Mónaco, para ser honesto, creo que hay muy poco que podamos hacer", dijo Isola.

Ideas para revitalizar Mónaco

Los pilotos también han hecho otras propuestas para intentar animar la cita monegasca, como la idea de llevar sólo neumáticos blandos en lugar de los tres compuestos habituales. Desde cierto punto de vista, Montecarlo siempre ha sido único y las dificultades para completar los adelantamientos forman parte del encanto del circuito del Principado, que hace de la calificación el verdadero espectáculo del fin de semana.

Mario Isola explicó que estaría encantado de pedir a los equipos simulaciones para entender cómo cambiaría la carrera sólo con neumáticos blandos, de modo que tendría otra referencia para hacer sus propias evaluaciones. Sin embargo, el jefe de Pirelli no está convencido de que esto cambiaría radicalmente el espectáculo en la pista, ya que sólo empujaría a los equipos hacia una gestión aún mayor de los neumáticos.

"He escuchado la propuesta y he hablado de ella con los pilotos. Creo que se puede pedir a los equipos que hagan una simulación y ver qué pasa. Pero en 2018, cuando montaron neumáticos más blandos, si no recuerdo mal, rodaron ocho segundos más lentos que el ritmo potencial, yendo a ritmo de F2."

Precisamente por esta razón, tener un compuesto más blando para Mónaco no obligaría necesariamente a los equipos a hacer paradas extra en boxes. Al contrario, según Isola, el riesgo sería que se repitiera el mismo tema visto en otros circuitos, es decir, más gestión para ahorrar el tiempo de una parada en boxes y mantener la posición en pista.

"El problema de Mónaco es que no se puede adelantar, así que puedes ralentizar 2/3/4 segundos por vuelta y nadie puede adelantarte. Lo importante, en mi opinión, es tener en cuenta no sólo los neumáticos, sino también por qué un equipo decide parar o no. Es una combinación de degradación de los neumáticos, facilidad de adelantamiento y tiempo que se tarda en parar en boxes. Imola es un buen ejemplo, porque si se tarda 28 segundos en hacer una parada en boxes adicional, se intenta no hacerla".

Isola también añadió otro punto importante, a saber, que un número mínimo de paradas en boxes no añadiría realmente ningún valor a la carrera. Incluso con neumáticos muy blandos, los equipos tenderían a marcarse unos a otros, probablemente siguiendo las mismas estrategias. "Recuerdo que hace muchos años, cuando hubo esta propuesta [de forzar dos paradas], discutimos y los equipos pidieron a sus ingenieros que hicieran una simulación", dice.

"El resultado fue que todos volvieron más o menos con la misma estrategia. Así que, al añadir restricciones, no les estamos empujando a tener diferentes estrategias o diferentes enfoques de la carrera, sino sólo a converger hacia la misma táctica. Y eso no es lo que queremos. Lo que queremos es una mezcla de una y dos paradas, con diferentes compuestos. Para resolver el problema tenemos que trabajar juntos, sentarnos, considerar todas las propuestas, hacer una simulación y averiguar cuál es el mejor planteamiento. Por ejemplo, aparte de la bandera roja que cambió todos los escenarios, el domingo pasado varios pilotos del quinto en adelante habían montado el neumático duro para alargar el primer stint y esperar un Safety Car en el momento adecuado.