Pirelli ha entrado en la siguiente fase de preparación de sus neumáticos más pequeños para la temporada 2026 de Fórmula 1, con Ferrari y McLaren realizando pruebas de sus compuestos de neumáticos más duros en Barcelona esta semana.

Gran parte de la atención se ha centrado en Lewis Hamilton, que continúa sus preparativos con su nuevo empleador italiano junto a su compañero de equipo Charles Leclerc y Lando Norris de McLaren, pero no se puede insistir lo suficiente en que los tiempos de vuelta de la prueba de dos días en el Circuit de Barcelona-Catalunya son totalmente insignificantes, dependiendo en gran medida de los programas de ejecución solicitados por Pirelli para probar sus neumáticos prototipo más pequeños para 2026 y sus compuestos en el extremo más duro de la escala.

Aunque Hamilton se habrá beneficiado de más tiempo en el asiento de un Ferrari desde el año pasado, con los últimos procedimientos, volante, unidad de potencia Ferrari, etc., el mayor beneficiado de la prueba es el propio Pirelli. El fabricante italiano de neumáticos tiene que probar y producir neumáticos más estrechos -25 mm delante y 30 mm detrás- y de menor diámetro, de 720 mm a 705 mm-710 mm delante y detrás, para utilizarlos en coches muy diferentes el año que viene.

La dificultad para Pirelli es que no dispone de coches representativos en los que probar sus nuevas gomas, ya que los nuevos coches para 2026 presentan una resistencia aerodinámica significativamente menor y menos carga aerodinámica generada por el suelo y el difusor.

Los planes iniciales de reducir la carga aerodinámica total en un 40% se han diluido hasta alrededor del 15% debido a la preocupación por los tiempos por vuelta más lentos, que ahora se espera que estén más en línea con los niveles de rendimiento actuales. Pero la nueva generación de coches es sustancialmente diferente en cómo y dónde generan rendimiento, por lo que Pirelli tiene que confiar en la solución imperfecta de los coches mula -maquinaria de 2022-2024 con alerones recortados- para recopilar datos reales de su nueva goma.

Tras una prueba inicial con Aston Martin en septiembre -en su modelo 2022- y las recientes salidas con compuesto húmedo en Le Castellet, Ferrari y McLaren llevaron a cabo trabajos en Barcelona en coches más recientes con niveles de alerón significativamente más bajos, apareciendo con planos principales totalmente planos más parecidos a algo que se vería en Bakú o Las Vegas en lugar de en el circuito de Montmeló de alta carga aerodinámica.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24 durante el test de Pirelli

Foto de: Pirelli

Los niveles generales de carga aerodinámica de estos coches mula estarán relativamente cerca de las especificaciones de principios de 2026, pero como los coches son tan diferentes, sigue siendo difícil para Pirelli reproducir correctamente las cargas a las que estarán sometidos sus neumáticos. Por lo tanto, depende de las simulaciones que le envían regularmente los equipos para mantenerse a la vanguardia.

"Las primeras pruebas se dedicaron principalmente a entender cómo funcionan los coches mula, porque obviamente son diferentes", dijo Mario Isola, jefe de carreras de Pirelli, a Motorsport.com. "Lo único que podemos hacer es pedir continuamente simulaciones 2026 actualizadas a los equipos, básicamente. Debemos actualizar nuestro know-how y actualizar nuestra construcción de acuerdo con los datos que recibimos".

"No podemos confiar sólo en los coches mula porque no será sensato, y seguiremos proporcionándoles un modelo virtual del neumático para que lo utilicen en sus simuladores y nos devuelvan sus comentarios. Y esta es la dirección correcta en la que debemos continuar".

Tanto la reducción de la carga aerodinámica en general como el cambio en la forma de generarla tendrán un gran impacto en la naturaleza de las cargas a las que estarán sometidos los neumáticos más pequeños de 2026. Por lo tanto, para Pirelli es crucial conseguir que la construcción interna de sus nuevos neumáticos sea la correcta. A partir de ahí, los ajustes se pueden realizar en los compuestos.

Los italianos no sólo tienen en cuenta el rendimiento previsto para 2026, ya que las escuderías de F1 siempre tienden a mejorar rápidamente al principio de un ciclo reglamentario, por lo que Pirelli debe tener suficiente margen de maniobra para prever mayores cargas de los neumáticos más adelante.

Un reto importante que se añade a la mezcla es el próximo modo X, una forma de aerodinámica activa similar al DRS que cambia el ángulo de los alerones delantero y trasero en las rectas para aumentar la velocidad máxima, a diferencia de la configuración estándar, que se denomina modo Z.

"No podemos generar estos niveles de carga aerodinámica con los modos X y Z, es imposible", explicó Isola. "Así que tenemos que entender cuál es el mejor compromiso para las pruebas y cuando intentamos correlacionar los datos de las simulaciones con los datos recogidos en pista. El primer paso es definir el perfil y la construcción. De la prueba que hicimos con Aston Martin tenemos un buen punto de partida, diría yo. El desarrollo del compuesto es el segundo paso.

Mario Isola, Director de Competición, Pirelli Motorsport

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

"Sabemos que es un reto, porque en cualquier caso los equipos no quieren perder rendimiento en comparación con los coches actuales, y los neumáticos son más pequeños, con menor capacidad de carga, etcétera. También estamos probando de nuevo nuevos materiales y nuevas ideas para tener un neumático que no sea más pesado pero que pueda soportar la carga y mantener el mismo rendimiento que tienen los neumáticos actuales".

No es la primera vez que Pirelli persigue un objetivo móvil con una mano atada a la espalda. Pero Isola señaló que el desafío para 2026 era quizás un poco más fácil que en 2017, cuando la F1 pasó a coches más grandes y anchos con mucha más carga aerodinámica, lo que en ese momento era imposible de replicar con un coche mula. El paso de la F1 a coches basados en el efecto suelo para 2022 también supuso un reto.

"Es una situación muy similar a la que tuvimos para 2017 y 2022, cuando tuvimos que desarrollar un neumático completamente nuevo para un coche completamente nuevo, así que no es algo nuevo para nosotros", dijo Isola en una mesa redonda anterior.

"En 2016 fue súper difícil porque se esperaba tener coches con mucha más carga aerodinámica y el rendimiento fue cinco o seis segundos más rápido que el año anterior, así que era imposible replicar este tipo de rendimiento".

"Pero la forma de conseguir la carga con los coches actuales es completamente diferente en comparación con el nuevo, por ejemplo. Y en las rectas, tenemos mucha carga ahora, mientras que en 2026 a alta velocidad deberíamos tener menos carga. Así que la comparación no es la misma".