Fue la mañana de la ostentosa presentación de la temporada en el O2 Arena de Londres, en febrero, cuando la Fórmula 1 perdió la cabeza. Se dice que durante una reunión de la Comisión de la F1, Christian Horner, entonces director del equipo Red Bull, puso su smartphone en el centro de la mesa.

"Traigan de vuelta los V10", siseó la voz al otro lado de la línea: el antiguo "maestro de ceremonias" de la F1, Bernie Ecclestone. Y, he aquí, el rebaño comenzó su carga en esa dirección, sólo para estrellarse contra la indiferencia de los fabricantes de motores de F1 durante una reunión decisiva antes del GP de Bahrein.

Pero el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, uno de los que se adelantaron a los acontecimientos en aquel gélido día de febrero en Londres, sigue creyendo en el principio de la vuelta a la aspiración natural y expuso su postura durante una rueda de prensa previa al GP de Gran Bretaña en julio.

El nuevo plan tiene en cuenta las reservas expresadas por la mayoría de los fabricantes de motores durante la cumbre de Bahrein: que los V10 eran inadecuados a muchos niveles, sobre todo en el frente de la relevancia en coches de producción; y que habría que incluir alguna forma de electrificación para proporcionar sinergias con las tecnologías de los coches de carretera.

Se trata de un debate que lleva años suscitándose entre los expertos del paddock: ¿debería la F1 reflejar servilmente las tendencias de los coches de calle o debería adoptar la llamada política de "establecer controles para el corazón del sol", centrándose completamente en el ruido y la potencia, incluso si esto aliena a los fabricantes? Muchos puristas se inclinan por esta última opción, pero reconocen los numerosos problemas prácticos, como qué pasaría con los equipos basados en los fabricantes y quién construiría realmente los motores.

Los V8, tal y como los defiende Ben Sulayem, son más aceptables para los fabricantes, ya que muchos de ellos todavía tienen motores de esa configuración en algún lugar de la gama. Al mismo tiempo, la idea de la combustión interna está experimentando una especie de renacimiento, debido a las nuevas tecnologías y a la evolución del panorama comercial mundial.

Mohammed ben Sulayem, Presidente de la FIA

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Durante mucho tiempo, la industria automovilística se ha orientado hacia la electrificación total, impulsada por la legislación gubernamental. Pero una parte importante de los consumidores sigue resistiéndose, pues considera que los coches eléctricos son demasiado caros (y, por supuesto, hay quien teme que se le caigan los genitales si se le ve conduciendo algo que no sea un coche con un ruidoso y potente motor de combustión interna).

Ante esta situación y la afluencia de vehículos más baratos, subvencionados por el Estado y exportados desde China, la industria automovilística occidental empieza a alarmarse. El antiguo jefe del Grupo Renault, Luca de Meo, lo admitió antes de dimitir.

El motor de combustión interna todavía tiene cabida, siempre que la nueva generación de combustibles sintéticos pueda producirse a gran escala a un coste razonable.

Suponiendo que la F1 volviera a un formato de motor V8, habría que concretar detalles sobre el tamaño y la proporción de electrificación. El año que viene el reparto será 50:50, pero ha resultado controvertido y la fórmula técnica ha tenido que adaptarse para incluir dispositivos aerodinámicos adaptativos que mitiguen los posibles déficits de potencia en las rectas. Se entiende que la solución prevista por la FIA es pasar a una proporción 80:20 a favor de la UCI, o incluso 90:10.

El nuevo formato se introduciría cuando el paquete técnico de 2026 haya llegado a su fin, probablemente en 2030, aunque el presidente ha sugerido que podría ser antes.

"Tenemos que hacerlo pronto", dijo en Silverstone. "Se necesitan tres años, así que esperemos que para 2029 tengamos algo ahí".

Reglas de la Fórmula 1 de 2026

Foto de: FIA

Ben Sulayem también ha hablado de conseguir un ahorro radical de costes mediante la estandarización de componentes como la caja de cambios y el sistema híbrido. A finales de 2008, durante la crisis financiera mundial, el ex presidente Max Mosley trató de impulsar algo en este sentido, convocando un concurso para homologar el tren de potencia (que finalmente ganaron Cosworth y Hewland). Un aspecto adicional del plan era abrir nuevas plazas en la parrilla y que los equipos que utilizaran el tren motriz estándar corrieran en una categoría propia del campeonato, con un límite presupuestario.

Pero la idea era demasiado complicada y perdió fuerza cuando Mosley dimitió. Jean Todt, el siguiente presidente, la dejó morir por completo.

Se puede argumentar que las cajas de cambios son caras de diseñar, desarrollar y fabricar, y que ya no diferencian el rendimiento, por lo que tener un componente estandarizado no es necesariamente negativo. Puede que haya quejas sobre quién gane el concurso putativo, pero la F1 ya ha pasado por esto antes, cuando McLaren Applied Technologies ganó el contrato para suministrar a toda la parrilla unidades de control del motor homologadas. Los temores de desigualdad y trampas resultaron infundados.

Los componentes híbridos estandarizados pueden ser más difíciles de digerir para los fabricantes de motores, pero también se trata de un sistema "invisible" para el público y, si se puede abaratar, encontrará apoyo. La posición de la FIA es que el ahorro de costes sigue siendo uno de los factores más importantes, incluso en un momento en el que la F1 está prosperando comercialmente, porque esa situación podría cambiar en cualquier momento en función de la geopolítica y la economía mundial.

"Como FIA, somos los moderadores durante la discusión de las regulaciones, preocupados por contener los costes y crear igualdad de condiciones para todos", dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, a Autosport a principios de este año.

"A veces hay una fuerte resistencia, como era de esperar, por parte de equipos o fabricantes de UP que protegen sus intereses o inversiones. La reducción de costes y el nivel de libertad tecnológica están reñidos. No es fácil tener ambas cosas.

"Los fabricantes de PU llegaron [al debate sobre el reglamento de 2026] con muchas propuestas de reducción de costes en una serie de aspectos relacionados con el motor. Se centraban en la simplificación, la eliminación de ciertos materiales, procesos y tecnologías.

"La cantidad de reducción de costes que hemos logrado no es tanta como todos hubiéramos deseado. Aunque estamos en una posición muy saludable como deporte, financieramente y en términos de popularidad, nunca debemos ser complacientes al respecto: la reducción de costes siempre debe tener una alta prioridad."

Las unidades de potencia ganadoras del Campeonato de Fórmula Uno: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+ (2018), Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+ (2017), Mercedes-Benz PU106C Hybrid (2016), Mercedes-Benz PU106B Hybrid (2015), Mercedes-Benz PU106A Hybrid (2014).

Foto: Mercedes AMG

"Muchos de los fabricantes producen V8 en sus coches, así que comercialmente es correcto", dijo Ben Sulayem en Silverstone. "¿Cuánto es? El objetivo es más de un 50 por ciento [más barato] en todo".

Esto podría lograrse no sólo mediante la estandarización de piezas, sino también exigiendo materiales más baratos. Se sabe, por ejemplo, que la FIA quería pasar a los pistones de aluminio, pero los fabricantes de motores, que inicialmente apoyaron la idea, dieron marcha atrás en masa.

Otro problema al que se enfrenta la F1 en su camino hacia el "cero neto" es el coste del combustible totalmente sostenible que será obligatorio el año que viene, que se calcula entre 275 y 300 dólares por litro.&Esto refleja tanto la inversión en I+D que ha sido necesaria para desarrollar estos combustibles como los medios de producción, que consumen mucha energía. Todavía no se ha resuelto el problema de la producción a gran escala y a un coste razonable.

Dado que todos los equipos tienen acuerdos comerciales de suministro de combustible y lubricantes, la cuestión de quién absorbe realmente esos costes es difícil de dilucidar, y es probable que difiera en función de cómo se estructuren los acuerdos individuales. De ahí que otra de las propuestas de Ben Sulayem encuentre resistencia: un único proveedor de combustible.

Lo que va en el depósito es menos un diferenciador de rendimiento de lo que solía ser - ahora se prescribe una composición química cercana a la del combustible del surtidor, así como un elemento sostenible - pero las marcas de combustible todavía confían en el rendimiento para contar su historia. Shell, por ejemplo, ha construido la identidad de su mezcla VPower en torno a su asociación con Ferrari.

¿Sobreviviría la historia si el Ferrari se convirtiera en una mera valla publicitaria móvil para marcas como Shell, mientras que el zumo que chapotea en su interior tiene una procedencia bastante diferente? Tal vez. Al fin y al cabo, vivimos en una época de profunda superficialidad.

En última instancia, si los costes pueden reducirse tanto como al presidente le gustaría, la red en su conjunto se beneficiará, y a pocos les importará si tienes un tigre en el depósito o no.