McLaren F1 deja de lado los alerones más extremos tras las prácticas de Las Vegas

No es un secreto que el circuito de Las Vegas es uno de los más rápidos del campeonato, gracias a las largas rectas que exaltan la eficiencia aerodinámica. No sorprende, por lo tanto, que los equipos hayan llegado con los alerones ya utilizados en Monza, para maximizar la velocidad punta. Al menos por ahora, sin embargo, no se han visto soluciones extremadamente descargadas, salvo por McLaren.

El equipo de Woking ha sido una de las pocas escuderías en introducir novedades en los alerones este fin de semana, en el intento de colmar ese déficit de eficiencia que, sobre todo con configuraciones más descargadas, se ha hecho sentir a menudo durante la temporada. La base de partida sigue siendo la ya vista en otras citas, pero el equipo ha trabajado en los detalles, interviniendo con recortes específicos en algunas zonas de los alerones para reducir el drag.

Inicialmente, tanto Lando Norris como Oscar Piastri eligieron el alerón delantero más descargado, caracterizado por los recortes para reducir el drag. En la parte trasera, en cambio, las soluciones fueron diferenciadas: Norris mantuvo la configuración ya utilizada en Monza, mientras que a Piastri se le asignó la opción más descargada, así de obtener una comparación directa. Las diferencias surgidas, sin embargo, no resultaron particularmente significativas.

El alerón más descargado con los recortes para reducir el drag usado en la FP1.

Photo by: Filip Cleeren

Sin embargo, ambos pilotos detectaron un ligero graining con el compuesto medio en la tanda larga y, sobre la base de los datos recogidos en la FP1, el equipo decidió cambiar completamente de enfoque para la segunda sesión. Las configuraciones más descargadas, tanto delante como detrás, fueron descartadas para ambos, prefiriendo soluciones más cargadas capaces de garantizar mayor agarre y un equilibrio más estable.

Aunque las temperaturas resultaron más benignas de lo previsto, con el asfalto siempre por encima de los 15°C y el aire sin bajar nunca de los 10°C, contrariamente a los temores de la víspera, muchos pilotos igualmente se quejaron de una escasa adherencia. Ya el año pasado McLaren había sido víctima de sus propios límites: sufrió con los alerones más descargados, tanto que incluso en aquel caso fueron dejados de lado, y se vio obligado a encontrar compromisos para reducir el subviraje y contener el graining.

Este año, gracias a la mejor resistencia mecánica de los neumáticos y a las intervenciones del equipo de Woking, el graining no parece representar un límite tan pesado como hace doce meses. Si se esperaba verlo reaparecer, el banco de pruebas ideal era justamente Las Vegas. Sin embargo, permanecen algunas características propias del ADN del coche: cuando se trata de llevar a temperatura los neumáticos delanteros, el MCL39 sufre para expresar rendimiento, como ya ocurrió en Canadá y en Bakú.

La configuración más descargada usada por Piastri en la FP1.

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Este límite emerge con aún mayor evidencia en las curvas cortas, donde las dificultades de los rivales tienden a permanecer más ocultas y los puntos fuertes de McLaren no se exaltan. No por casualidad, el área en la que hoy el equipo de Woking ha marcado la diferencia ha sido la secuencia 6-7-8: un tramo de curvas más largas que requiere un intenso trabajo de frenada combinada frenando y haciendo girar el coche al mismo tiempo, para lo cual se necesita gran precisión del tren delantero.

Al contrario, en las curvas más secas, donde se puede frenar con el coche completamente recto, las cualidades del MCL39 tienden a emerger menos claramente. En estas condiciones, los adversarios, sobre todo aquellos que consiguen activar rápidamente los neumáticos y encontrar agarre, pueden aprovecharlo, haciendo más evidente el límite del monoplaza de Woking.

No sorprende, por lo tanto, que McLaren haya optado por dar un paso atrás respecto a la primera sesión de libres, escogiendo una puesta a punto que no acentuara el subviraje ligado a la temperatura de los neumáticos. El objetivo era mejorar el equilibrio y, en conjunto, obtener más agarre, también teniendo en cuenta la lluvia esperada en la jornada que podría limpiar nuevamente la pista antes de la FP3.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

El asfalto de Las Vegas presenta una baja rugosidad y es particularmente liso: un factor que, unido a la ausencia de curvas de alta velocidad, dificulta la activación de los neumáticos. Se vuelve entonces fundamental encontrar el equilibrio justo ya en la out-lap, para llevar las gomas a la ventana de uso ideal.

Hablando después de la FP2, de hecho, Norris subrayó cómo las elecciones hechas para el segundo turno a nivel mecánico y aerodinámico habían ayudado, haciendo el coche más eficaz respecto al año pasado: "Aquí siempre es complicado. La sensación es que tenemos un coche mejor respecto al año pasado, y es un aspecto positivo: se ha percibido hoy, así que buenas sensaciones. Obviamente no hemos rodado mucho, pero el ritmo está claramente. Aparte de eso, creo que hemos dado pasos adelante de la FP1 a la FP2 y, se espera, podremos dar otros de la FP2 a la FP3".

Será interesante entender qué dirección tomará McLaren el viernes, pero la sensación es que el equipo ha elegido sacrificar algunos km/h de velocidad punta, como se ha visto también en la comparación con Mercedes, que ciertamente no utiliza el alerón más descargado del grupo, para privilegiar un equilibrio general mejor, capaz de marcar la diferencia en el resto de la vuelta.